Sicher unterwegs im ÖPNV

Auch ein gutes Sicherheitsgefühl trägt dazu bei, das Fahrgäste den ÖPNV als angenehme Reisemöglichkeit betrachten. In unserem Leitthema in der Nahverkehrs-praxis 7/8-2022 erfahren sie, was Verkehrsunternehmen und Hersteller alles tun, um dies zu ermöglichen.

  • Sie möchten die Ausgabe am PC oder mit der App digital lesen? Hier entlang
  • Sie möchten ein Abo abschließen oder eine Einzelausgabe kaufen? Jetzt bestellen
  • Sie sind Abonnent, finden aber Ihre Abo-ID für die digitale Ausabe nicht?* Schreiben Sie uns
  • Sie möchten uns Ihr Feedback mitteilen? Melden Sie sich

*Jedes Print-Abo beinhaltet fünf kostenfreie Zugriffe auf die digitale Ausgabe. Jetzt an Mitarbeiter und Kollegen weitergeben.

Dauerhaftes Angebot des 9-Euro-Tickets?

Das 9-Euro-Ticket ist ein Erfolg. Verkehrsverbünde und die Deutsche Bahn haben seit dem Start des deutschlandweit gültigen Nahverkehrstickets mehr als 31 Millionen Exemplare verkauft. Natürlich sind darunter viele Menschen, die das Ticket zwar einfach mal gekauft haben, es aber kaum nutzen. Aber eben auch viele, die mit dem 9-Euro-Ticket Freunde und Verwandte besuchen, was vorher aufgrund finanzieller Engpässe vielleicht nicht möglich war. Schon gar nicht kurzfristig.
Zurecht wird deshalb darüber diskutiert, ob und in welcher Form das Angebot verlängert werden kann. Denn das 9-Euro-Ticket hat auch Defizite im öffentlichen Nahverkehr offengelegt. Der befürchtete Zusammenbruch des regionalen Zugverkehrs ist zwar ausgeblieben. Dennoch gab es vielerorts Einschränkungen, vor allem, wenn Ticketinhaber ihr Fahrrad mitnehmen wollten. Volle Züge sind keine Seltenheit. Sie führen nicht dazu, dass Menschen davon überzeugt werden, ihr Auto gegen einen Zug einzutauschen. Auch wenn die Deutsche Bahn in den nächsten Jahren ihr Angebot weiter ausbaut, hapert es bei den Verbindungen kommunaler Anbieter weiter. Das 9-Euro-Ticket bringt Menschen nichts, wenn ihr Bus nur stündlich und am Wochenende überhaupt nicht fährt.
Insofern überrascht es nicht, dass einige Verkehrsverbünde den günstigen Flatrate-Tarif skeptisch sehen. Es bringe nichts, so das Argument, ein günstiges Angebot zu haben, dieses aber nicht erfüllen zu können. Stattdessen verweisen die Unternehmen auf Beispiele im Ausland. In Österreich etwa sei auch erst über knapp ein Jahrzehnt den ÖPNV ausgebaut worden, ehe das landesweite 365-Euro-Jahresticket eingeführt wurde. (Anmerkung der Redaktion: Das landesweite Klimaticket in österreich kostet 1.095 Euro. Für 365 Euro gibt es Tickets in einigen, aber nicht allen Bundesländern.) Nicht zuletzt stellt sich die Frage, wie sich ein dauerhaft günstiges Nahverkehrsticket überhaupt finanzieren lässt. Zur Verdeutlichung: Nach Ablauf der dreimonatigen Testphase des 9-Euro-Tickets wird der Bund insgesamt 2,5 Milliarden Euro bezahlt haben.
Auf ein Jahr hochgerechnet wären das rund zehn Milliarden Euro. Das hört sich im Grunde finanzierbar an. Allerdings kämen pro Jahr noch einmal zwei bis drei Milliarden Euro hinzu, um den Ausbau der Infrastruktur zu gewährleisten. Und damit sind noch nicht mal alle Kosten berücksichtigt: Würden tatsächlich zehn Prozent der Autofahrer ihr Fahrzeug zugunsten eines 9-Euro-Tickets verkaufen, kämen für den Staat Verluste aus den Einnahmen der Energiesteuer hinzu. Das wären schätzungsweise weitere drei Milliarden Euro, die dem Bund künftig nicht mehr zur Verfügung stehen würden.
Nicht wenige Fachleute sagen, dass sich die Summe stemmen ließe. Vorausgesetzt, es würden zwei Maßnahmen umgesetzt. Erstens: Das Dieselprivileg muss abgeschafft werden. Damit ist die niedrigere Besteuerung von Diesel-Sprit gemeint. Die kostet den Bund jährlich circa 9,5 Milliarden Euro. Zweitens müsste die Pendlerpauschale gestrichen werden. Sie schlägt mit jährlich 5,5 Milliarden Euro zu Buche. Der Nachteil: Beide Maßnahmen würden vor allem zu Lasten jener Menschen gehen, die in den letzten Jahren die Stadtzentren aufgrund hoher Mieten verlassen mussten. Trotzdem zeigt der Erfolg des 9-Euro-Ticket eines: Der ÖPNV ist bislang deutlich zu teuer. Zudem sollten die unsinnigen Tarifzonen in Deutschland schleunigst abgeschafft werden. Hierzulande gibt es mehr als 300 lokale ÖPNV-Anbieter, die alle ihre eigenen Berechnungen und Tarife haben. Selbst in Städten wie Berlin, wo es zum Beispiel nur drei Tarifzonen gibt, ist es Menschen kaum verständlich zu erklären, warum sie für ein Ticket zum Flughafen plötzlich mehr bezahlen als für eine Fahrt in den nicht weniger entlegenem West-Stadtteil Spandau.

Quelle: businessinsider.de

Batterieelektrische Busse in wenigen Minuten aufgeladen

Batterieelektrische Busse in wenigen Minuten aufgeladen – dafür steht das neue modulare Antriebskonzept „eBus HPC“ von Kiepe Electric. Die vollständig herstellerunabhängige Systemlösung zur emissionsfreien Elektrifizierung von Bussen ermöglicht Busherstellern und Verkehrsbetrieben den kosteneffizienten Einstieg in die E-Mobilität. HPC steht für „High Power Charging“ und repräsentiert die hohe Ladefähigkeit des E-Busses mit einer möglichen Ladeleistung von bis zu 800 Kilowatt. Die außerordentlich hohe Ladeleistung ermöglicht eine sehr kurze Ladezeit von ca. 4 bis 8 Minuten und damit eine sehr hohe Verfügbarkeit der Fahrzeuge (24/7). Die nachhaltigen Batteriesystemlösungen von Kiepe Electric sind für eine Batterielebensdauer von bis 10 Jahren auslegt. Das geräuscharme E-Antriebsystem der E-Bus – Plattform trägt dabei zu einem deutlichen Komfortgewinn bei.

Mehr Informationen

US-Regierung startet E-Busförderung

Die Förderung von Elektrobussen in den USA wird konkret. Die Federal Transit Administration (FTA) hat Zuschüsse in Höhe von 1,66 Milliarden Dollar angekündigt, die Verkehrsbetrieben, Territorien und Bundesstaaten zur Modernisierung ihrer Busflotten und Einrichtungen zugutekommen sollen. Die Behörde veröffentlichte eine Liste mit 150 Projekten, die gefördert werden.
Konkret geht es um insgesamt mehr als 1.800 neue Busse, von denen mehr als 1.100 lokal emissionsfrei fahren werden. Allein durch die diesjährigen Mittel werde sich die Zahl der emissionsfreien Transitbusse auf den Straßen der USA fast verdoppeln, heißt es in einer Mitteilung der Behörde. Erstmals sind fünf Prozent der Mittel für die Schulung von Verkehrspersonal hinsichtlich Wartung und Betrieb neuer Bustechnologie vorgesehen.
Die Bus-Fördermittel, die im Rahmen der FTA-Programme „Buses and Bus Facilities“ sowie „Low- and No-Emission Vehicle“ (Low-No) vergeben werden, stellen die ersten Zuschüsse aus dem parteiübergreifenden Infrastrukturgesetz dar. Sie unterstützen das Engagement der Biden-Harris-Regierung für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, die Schaffung und Erhaltung von Arbeitsplätzen sowie die Bekämpfung des Klimawandels.

Quelle: electrive.net

Studie: On-Demand-Potenziale im Saarland

In welchen Regionen im Saarland können On-Demand-Verkehre das Nahverkehrsangebot erfolgsversprechend unterstützen? Dieser Frage ist ioki, ein Unternehmen der Deutschen Bahn, im Auftrag des Ministeriums für Umwelt, Klima, Mobilität, Agrar und Verbraucherschutz Saarland nachgegangen. Es ist die deutschlandweit erste Analyse, die für ein ganzes Bundesland potenzielle On-Demand-Gebiete ermittelt hat. Im Rahmen dieser Vorfeldstudie wurden rund 50 Gebiete im Saarländischen Verkehrsverbund (SaarVV) ermittelt, in denen On-Demand-Verkehre den ÖPNV für Fahrgäste attraktiver machen könnten. Das Saarland ist mit dieser umfassenden Analyse Vorreiter auf dem Weg zu einem einfacheren und attraktiveren ÖPNV. 
Das interdisziplinäre Mobility Analytics und Consulting Team der ioki GmbH analysierte für die Vorfeldstudie mehr als 3 Millionen Wege. Als entscheidendes Kriterium wurde die Reisezeit mit Pkw, Bus und Bahn sowie On-Demand-Verkehren verglichen. Das Fazit: Für rund 15 Prozent der Wege ist der ÖPNV das attraktivste Verkehrsmittel. Aber für 75 Prozent aller Wege der Saarländerinnen und Saarländer gibt es derzeit keine attraktive Alternative gegenüber dem Pkw. In den ermittelten rund 50 Gebieten könnten On-Demand-Verkehre besonders gut Fahrgäste zu bestehenden Haltestellen des Linienbus-und Schienennetzes bringen. Allein die Ergänzung des heutigen ÖPNV durch On-Demand-Verkehre könnte weitere 10 Prozent aller Wege vom Pkw auf den Nahverkehr verlagern.
Die Ergebnisse der datenbasierten Vorfeldanalyse sollen Aufgabenträgern, Städten und Kommunen dabei helfen, das Nahverkehrsangebot für die Fahrgäste durch neue On-Demand-Verkehre zu verbessern. Bereits im Juli wurden die Ergebnisse über 60 interessierten saarländischen Verkehrs- und Mobilitätsexpertinnen und -experten vorgestellt. In der Zwischenzeit hat das Ministerium eine Förderrichtlinie für On-Demand-Verkehre veröffentlicht, um einen effizienten und nachhaltigen ÖPNV im Saarland voranzutreiben.

Quelle: ioki GmbH

Bus-Verband in Baden-Württemberg sieht Schülertransport in Gefahr

Der Verband baden-württembergischer Omnibusunternehmen warnt vor Einschnitten in der Schülerbeförderung nach den Ferien. Hintergrund seien die weiter hohen Dieselpreise, sagte Verbandsgeschäftsführer Witgar Weber. „Im Herbst wird es ernst. Da werden Schüler stehen bleiben.“ Es gebe einige Subunternehmen, die angedeutet hätten, dass sie aufgrund der gestiegenen Kosten ihren Dienst einstellen müssten. Notwendig sei ein Ausgleich für den hohen Dieselpreis, sagte Weber. Der Preis sei infolge des Ukraine-Kriegs explodiert und es sei keine Entspannung in Sicht.
Der FDP-Verkehrspolitiker Christian Jung forderte in Stuttgart ein Konzept, welches das Land mit den Stadt- und Landkreise vorlege, wie inhabergeführte Busunternehmen mit tragfähigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen weiter ihre Dienste für die Bürgerinnen und Bürger erbringen könnten.
Doch wie reagiert man im baden-württembergischen Verkehrsministerium auf solche Vorschläge? Das Ministerium verwies auf die Zuständigkeit der Aufgabenträger, also die jeweiligen Landkreise. Dessen Hauptgeschäftsführer Alexis von Komorowski sagte, seit Juli sei entschieden, dass es keinen Diesel-Stützungspakt für den ÖPNV mit Landesmitteln geben werde. „Über etwaige Stützungsmaßnahmen sowie deren Laufzeit ist daher allein auf örtlicher Ebene zu entscheiden.“ Hier berücksichtigten die Landkreise die rechtlichen Rahmenbedingungen sowie die finanzielle Situation der betroffenen Verkehrsunternehmen. „Landkreise und Verkehrsunternehmen stehen diesbezüglich in engem Austausch. Dabei werden die Maßnahmen getroffen, die einen planmäßigen Ablauf der Schülerverkehre sicherstellen. Dieser Verantwortung sind sich alle Beteiligten bewusst.“

Quelle: Stuttgarter Nachrichten

Erneut weniger Staus – wegen des 9-Euro-Tickets?

Statt ins Auto lieber in die Bahn steigen: Im Juli nutzen viele Menschen das 9-Euro-Ticket für den öffentlichen Nahverkehr und ließen ihr eigenes Fahrzeug dafür offenbar stehen. Das zumindest legt eine Analyse des Verkehrsdatenspezialisten Tomtom nahe, über die das Redaktionsnetzwerk Deutschland (RND) berichtete.
Damit bestätigt sich der Trend, der sich im ersten Monat nach Einführung des Tickets abgezeichnet hat. Tomton hatte schon für Juni einen deutlichen Rückgang des Stauniveaus in deutschen Großstädten ermittelt. Der unterstellte Effekt sei nun allerdings vielerorts etwas schwächer ausgefallen als im Vormonat.
In 12 von 14 untersuchten Städten verloren Pendler mit dem Auto demnach weniger Zeit im Verkehr als im Mai. Am deutlichsten war dies in Stuttgart und Wiesbaden. Lediglich in Bremen und Karlsruhe nahm das Stauniveau leicht zu. Im Juni hatten die Tomtom-Experten das Verkehrsniveau in 26 Städten untersucht und waren zu ähnlichen Ergebnissen gekommen. Im Juli beschränkten sie sich aus Gründen der statistischen Vergleichbarkeit auf Städte, in denen noch eine komplette Arbeitswoche mit den Vormonaten verglichen werden konnte.
Mehr als 30 Millionen Menschen haben im Juni laut Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) das 9-Euro-Ticket besessen, davon etwa zehn Millionen in Form eines ohnehin bestehenden ÖPNV-Abonnements. Busse und Bahnen wurden deshalb deutlich mehr genutzt. Dem Statistischen Bundesamt zufolge lagen die »bundesweiten Bewegungen im Schienenverkehr« im Juni durchschnittlich 42 Prozent höher als im Juni 2019.
Rund ein Viertel der im ÖPNV angetretenen Fahrten wäre ohne das Ticket aber gar nicht erst gemacht worden, hatte zuletzt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen ermittelt. Es handelt sich also um zusätzliche Reisen und nicht um Ersatzfahrten, die sonst mit dem Auto gemacht worden wären. Ob Menschen also wirklich flächendeckend und in nennenswerter Zahl vom Pkw auf den Nahverkehr umgestiegen sind, ist bisher nicht eindeutig zu beantworten. Während die Tomtom-Zahlen dies zumindest nahelegen, stellen andere Untersuchungen dies so nicht fest. In München wurde immerhin ein kleiner Effekt festgestellt.
Eine Mehrheit der Deutschen ist für eine Verlängerung des Angebots. So wünschen sich 55 Prozent eine Verlängerung des Tickets, mit dem für 9 Euro pro Monat deutschlandweit der ÖPNV genutzt werden kann. 34 Prozent der Deutschen sprechen sich dagegen aus. Das ergab eine Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Civey für den SPIEGEL. Auch ein 365-Euro-Jahresticket als Nachfolgeangebot stößt mehrheitlich auf Zustimmung.

Quelle: spiegel.de

Foton liefert über 1.000 E-Busse nach Chile

Der chinesische Nutzfahrzeughersteller Foton hat einen Großauftrag über 1.022 elektrische Stadtbusse aus Chile erhalten. Diese sollen in der Hauptstadt Santiago de Chile zum Einsatz kommen und die mehr als 300 E-Busse von Foton ergänzen, die bereits in Chile unterwegs sind.
In Santiago de Chile verkehren bereits auch viele Elektrobusse von BYD und Yutong. Mit der dann weit vierstelligen Anzahl an E-Bussen wird Foton aber die größte Flotte der chinesischen Hersteller in Chile haben. Die Bestellung hat laut der Mitteilung einen Gesamtwert von 1,6 Milliarden Yuan, umgerechnet rund 230 Millionen Euro.
Foton ist seit Anfang 2021 Mitglied des Projekts ZEBRA, das sich der Beschleunigung des Rollouts von Elektrobussen in Lateinamerika verschrieben hat. Für Foton ist der neue Auftrag aus Chile der bisher größte außerhalb Chinas nach einer Bestellung von 1.000 E-Bussen aus Indien im Jahr 2020.

Quelle: electrive.net

Erhalt und Ausbau des Nahverkehrsangebots

Der öffentliche Verkehr leidet nach wie vor unter der Pandemie. Die mit Corona einhergehenden Beschränkungen haben den Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in den vergangenen Jahren finanziell zugesetzt. Hinzu kommt die aktuelle wirtschaftliche Entwicklung aufgrund der weltpolitischen Ereignisse, die die gesamte Branche vor zusätzlich zu bewältigende Herausforderungen stellt. Die aktuelle Situation haben der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS), der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), der Aachener Verkehrsverbund (AVV) und die WestfalenTarif GmbH (WestfalenTarif) zum Anlass genommen, gemeinsam mit Vertreter*innen von Kommunen, Landkreisen und Verkehrsunternehmen auf die prekäre Lage in der Nahverkehrsbranche aufmerksam zu machen und einen Appell an Bund und Land gerichtet, mehr finanzielle Mittel für den Erhalt und den Ausbau des Verkehrsangebotes zu investieren.
Als unverzichtbares Rückgrat für die Mobilität in Nordrhein-Westfalen hat der ÖPNV in der Krise Bestand und leistet seinen gesellschaftlichen Beitrag. Um die Mobilität der Menschen zu sichern, die auf den öffentlichen Verkehr angewiesen sind, und trotz geringer Auslastung haben die Verkehrsunternehmen ihr Angebot während der Corona-Krise aufrechterhalten. Dass der ÖPNV trotz aller Krise großen Zuspruch erhält, zeigte auch die gemeinsame Aktion der NRW-Verbünde in den Sommerferien der letzten beiden Jahre.
Mit den Lockerungen der Coronabeschränkungen hat sich das gesellschaftliche Leben wieder normalisiert. Damit nehmen die Fahrtanlässe wieder zu und lassen, ebenso wie das 9-Euro-Ticket, die Fahrgastzahlen wieder ansteigen. Dies allerdings immer noch deutlich unter dem Niveau von vor Corona.
Neben dem Ziel, Bürgerinnen und Bürger mit einem deutlich verbilligten ÖPNV-Ticket unmittelbar zu entlasten und Anreize zum Energiesparen zu setzen, sieht die ÖPNV-Branche die Chance zur Rückgewinnung von Fahrgästen und zur Neukundenansprache. Damit der Fahrgasteffekt des 9-Euro-Tickets keine Momentaufnahme bleibt, bedarf es einer umfangreichen und langfristigen Finanzierung aus den Haushalten des Bundes und der Länder sowie passender Rahmenbedingungen. Es zeichnet sich ab, dass die Einnahmen, die die Verkehrsunternehmen benötigen, um ihre Aufwandssteigerungen zu decken, nicht mehr ausreichen.
Mit den durch die von Bund und Land zur Verfügung gestellten finanziellen Mitteln im Rahmen des Corona-Rettungsschirms sind die Einnahmeausfälle bis Ende des Jahres aufgefangen worden. Und auch die Fahrgeldausfälle aus dem 9-Euro-Ticket gleicht der Bund vollständig aus. Zudem gewährt das Land NRW auch einen pauschalen Ausgleich an die Verkehrsunternehmen für die gestiegenen Energiekosten. Neben den allgemeinen Kostensteigerungen bei Energie und Personal sind es die Kosten für eine lückenlose digitale Fahrgastinformation sowie Investitionen in die moderne und barrierefreie Infrastruktur und in Fahrzeuge mit sauberen, emissionsarmen Antriebstechnologien, die es zukünftig zu kompensieren gilt. Wenn Ende August die Aktion zum 9-Euro-Ticket ausläuft, werden die Verbünde und Tarifgemeinschaften auf das alte Preisniveau zurückgehen.
Die Branche rechnet damit, dass die Corona-Auswirkungen auch im kommenden Jahr noch nachwirken und sie auch die weiter steigenden Energiekosten und die Inflation schultern muss. Die Nahverkehrsakteure in NRW gehen für das kommende Jahr von einem kurzfristigen Finanzierungsbedarf von circa 500 bis 600 Millionen Euro aus. Dies zeigt sehr deutlich, wie groß die Misere der Branche für die nächsten Jahre ist. Nicht nur in allen Teilen Nordrhein-Westfalens, sondern auch bundesweit. Unter diesen Voraussetzungen trotzdem eine Verkehrswende zu ermöglichen, ist eine große Herausforderung, aber nötig.
Die Finanzierung des ÖPNV durch die Kommunen ist weitestgehend ausgereizt und lässt nur wenig Raum für zusätzliche Angebote, die explodierenden Aufwandssteigerungen setzen sie massiv unter Druck. Somit stehen die kommunalen Haushalte ab dem Jahr 2023, mit dem Auslaufen des Corona-Rettungsschirms, vor noch größeren Herausforderungen. Daher richten Kommunen und ÖPNV-Branche gleichermaßen einen deutlichen Appell an Bund und Land, die Finanzierung der Nahverkehrsleistungen nachhaltig auszubauen und neben den erforderlichen Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge, auch die gestiegenen und weiter steigenden Betriebs- und Personalkosten sowie den Ausgleich der Corona-bedingten Einnahmeausfälle zu fördern.
Der ÖPNV von (über)morgen braucht heute schon entsprechende Mittel. Andernfalls müssten die bisherigen turnusmäßigen Fahrpreissteigerungen überproportional zu den Vorjahren angehoben oder das Angebot reduziert werden. Im ländlichen Raum würde eine Angebotskürzung zudem oftmals zu einem Riss der Reiseketten führen.
Dies ist weder gewollt noch zielführend, denn alle Nahverkehrsakteure sind sich einig: Um die internationalen Klimaziele zu erreichen und den ÖPNV voranzubringen, müssen das Angebot gestärkt und deutlich mehr Fahrgäste für eine klima- und umweltfreundliche Mobilität mit Bus und Bahn gewonnen werden.
Noch fehlen nachhaltige Lösungsvorschläge für eine gesicherte und auskömmliche Finanzierung, die es den Verkehrsunternehmen ermöglicht, ihre Nahverkehrsleistungen dauerhaft zu sichern und im erforderlichen Maße in Innovationen, Infrastruktur, Fahrzeuge und Betrieb zu investieren. Damit in NRW auch weiterhin ein attraktiver Nahverkehr mit einem vollen Verkehrsangebot aufrechterhalten werden kann und die Kommunen vor Ort die Herausforderungen der Verkehrswende meistern können, benötigen die ÖPNV-Anbieter jetzt Verbindlichkeit.

Quelle: Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH

Nahtlose Anschlusslösung für Neun-Euro-Ticket

Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert eine nahtlose Anschlusslösung an das Neun-Euro-Ticket. Diese sollte kontinuierlich wissenschaftlich begleitet zu einem deutschen Klimaticket weiterentwickelt werden. Gleichzeitig muss die gesamte Tariflandschaft in Deutschland bereinigt und vereinfacht werden. Dies muss mit zusätzlichen Mitteln passieren. Infrastrukturausbau und Verkehrsbestellung dürfen nicht beschnitten werden, sondern müssen – insbesondere im ländlichen Raum – ausgebaut werden.
Das 9-€-Ticket hat dem öffentlichen Verkehr breite Medienresonanz gebracht und die Stärken von Bahn und Bus aufgezeigt. Allerdings hat es auch die Grenzen und Schwächen des jetzigen Systems demonstriert. Daher braucht es zur Fortführung des Erfolges Schritte in Richtung eines deutschlandweiten Klimatickets für alle öffentlichen Verkehrsmittel, inklusive Fernverkehr und Fähren, verbunden mit dem Ausbau der Infrastruktur und der Verbesserung des Angebotes dort, wo bisher die Frequenzen nicht ausreichend sind.
Für das Neun-Euro-Ticket fordert der Fahrgastverband PRO BAHN eine nahtlose Anschlussregelung, die dessen Geist „ohne großes Nachdenken einsteigen“. Das bedeutet eine Flatrate, mit wenigen räumlichen (z. B. städtisch, regional, bundesweit) und zeitlichen (z. B. Tages-, Monats- und Jahreskarte) Abstufungen und unter Einbeziehung von Familien- und Kleingruppen. „Die zahlreichen Vorschläge aus Verkehrswirtschaft, Politik und der Zivilgesellschaft können ein erster Ansatz für ein solches Angebot sein, um einen nahtlosen Übergang zu gewährleisten. Sie berücksichtigen aber nur den Nahverkehr und werden in der Realität alle auf weitere unerwartete Hürden treffen“, analysiert PRO-BAHN-Bundesvorsitzender Detlef Neuß. Die optimale räumliche Zuordnung, Preisgestaltung und Integration weiterer Verkehre sollten dabei in einem transparenten Verfahren kontinuierlich und wissenschaftlich begleitet weiterentwickelt werden. Die Begleitung sollte dabei nicht durch parteiische Stellen erfolgen. „Wir könnten uns vorstellen, diese durch die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung durchführen zu lassen“, schlägt Neuß vor.
Die Finanzierung darf dabei nicht aus Mitteln geleistet werden, die bisher dem Ausbau der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs oder der Bestellung von Verkehrsleistungen zugedacht waren. Im Gegenteil sind auch diese Töpfe weiter zu erhöhen, langfristig abzusichern und Preissteigerungen durch Warenkorbmodelle zu berücksichtigen. Gerade im ländlichen Raum ist ein integraler Ausbau des Angebotes notwendig, um auch die Menschen dort anschließen zu können. „Klimawandel und sozialer Druck werden sich sonst schneller auswirken, als der angebliche Heilbringer, das autonome Elektroauto kommen wird“, warnt Neuß.
Zuletzt muss auch noch weitergedacht werden. Wenn Deutschlandtakt, Deutschlandtarif und ein Deutschlandticket – ein deutsches Klimaticket – soweit sind, dass sie zusammenspielen, muss über länderübergreifende und europäische Lösungen nachgedacht werden. Deutschland hat hier die seltene Gelegenheit, den disruptiven Einfluss des Klimawandels und des Preisschocks in Folge der russischen Invasion in sinnvolle Kanäle zu lenken und so Vorreiter und Treiber einer ökologischen und verkehrlichen Revolution zu werden.

Quelle: PRO Bahn e.V.