HEAT-Testfahrten in Hamburgs HafenCity

Nach dreimonatigem Boxenstopp ist HEAT planmäßig zurück in der HafenCity. Ab sofort ist der autonome Kleinbus auf der kompletten Teststrecke von 1,8 Kilometern Länge unterwegs. Mit einer Geschwindigkeit von bis zu 25 km/h absolviert das Fahrzeug jetzt die Testfahrten zur Vorbereitung des nächsten Fahrgastbetriebes im Spätsommer.
Trotz Pandemie konnte das in dieser Form einmalige Projekt fast ungehindert umgesetzt werden. Oberstes Ziel des Forschungs- und Entwicklungsprojektes ist die Beantwortung der Frage, ob autonome Kleinbusse sich für den Einsatz im ÖPNV eignen und akzeptiert werden. Es ist das erste Mal, dass in einem Versuchsbetrieb die straßenseitige Infrastruktur mit dem automatisierten Shuttle kommuniziert und ihm wichtige Umfeld-Informationen übermittelt. Auch die Einbindung der Leitstelle eines Verkehrsunternehmens ist in Deutschland ein Novum.
Über die Wintermonate erhielt die AD-Technik des Shuttles ein umfangreiches Update. Die Sensoren wurden auf den neuesten Stand der Technik gebracht und ein zusätzlicher Lidar-Sensor installiert. Damit ist das Shuttle nun bestens gerüstet, um auf der erweiterten, mehrspurigen Teststrecke selbstständig die Fahrspur zu wechseln, links abzubiegen und Kreuzungen zu queren. Weitere Neuerungen sind ein verbessertes Bedien- und Anzeigen-Instrument für die Fahrzeugbegleiter sowie weiterentwickelte Scheinwerfer und Heckleuchten für ein noch prägnanteres Erscheinungsbild.
Parallel hat das Projektteam der Siemens Mobility die Entwicklung der straßenseitigen Infrastruktur und der Leitstelle vorangetrieben, um auch in diesen Bereichen den Innovationsgedanken eines autonom fahrenden Shuttles gerecht zu werden. Da die Teststrecke erweitert wurde, wurden zudem, in Kooperation mit der Stadt Hamburg, an diversen Schlüsselstellen neue Infrastruktur-Aufbauten in Betrieb genommen.
Durch engmaschige Befragungen konnten bereits erste Erkenntnisse zur Akzeptanz für autonomes Fahren gewonnen werden. Denn der einmonatige Fahrgastbetrieb im vergangenen Jahr stieß auf großes Interesse: Trotz pandemiebedingter Einschränkungen gab es knapp 600 Fahrgäste und fast 5.000 Interessierte Website-Besucher.

Quelle: Hamburger Hochbahn AG

Robel hält Beteiligung an Schweerbau International

Seit dem 1. Januar 2021 hält die Robel Holding GmbH (Robel) eine Beteiligung von 25,1 Prozent an der Schweerbau International GmbH & Co. KG (SBI) in Stadthagen. Das niedersächsische Unternehmen, das sich auf die Entwicklung von Schienenbearbeitungstechnologien spezialisiert hat, erteilt Robel die exklusiven Rechte für die Vermarktung aller SBI Technologien und daraus abgeleiteten Produkte. Als Geschäftsführer der SBI zeichnen Frank Mevert, Walter Bredemeyer und Wolfgang R. Fally verantwortlich.
Robel Holding Geschäftsführer Wolfgang R. Fally sieht im Zusammenschluss von Spezialisten enormes Potenzial für den Gleisbau: „Unser Ziel ist, den Bereich Schienenbearbeitung groß und international zu machen. Dafür bringt jeder Partner das ein, was er am besten kann: SBI ist Technologie-Experte für die Bearbeitung von Schienenoberflächen, Robel liefert die Erfahrung als Maschinenbauer sowie das weltweite Vertriebs- und Servicenetzwerk. Gemeinsam erschließen wir neue Geschäftsfelder und Anwendungsmöglichkeiten für unsere Kunden.“
Das erste Produkt der neuen Unternehmens-Kooperation ist ein zweiteiliges Schienenbearbeitungssystem (ROMILL), das ab dem zweiten Halbjahr 2021 in Japan zum Einsatz kommen wird.

Quelle: Robel

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Regionalkonferenz Mobilitätswende – Neue Konzepte und Lösungen nach Corona

TechnologieRegion Karlsruhe und Metropolregion Rhein-Neckar laden zu virtueller 2-tägiger Konferenz zur klimafreundlichen Mobilität ein.

Am 7. und 8. Juli geht es in Talks und Impulsvorträgen unter anderem um die Auswirkungen der Pandemie auf die Mobilitätswende.

Worin die Chancen und Herausforderungen für die Mobilität der Zukunft liegen, diskutieren kommunale Spitzenvertreter*innen und Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft. Ein Jugendforum gibt der Generation Z eine Stimme. Mobilitätsexperten geben Einblicke in Trends und Entwicklungen zu den Themen „Klimafreundliche Energieträger für die Mobilität“ und „Digitale Mobilität“.

Auch die Preisverleihung des „Future Mobility Award“ ist in die Konferenz eingebunden.

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Wie wir die Mobilitätswende schaffen können

Der Öffentliche Verkehr ist zentraler Baustein unserer Mobilität. Diesen modern und zukunftsfähig zu gestalten, muss deshalb zu den großen Aufgaben der Mobilitätswende gehören. Digitalisierung und Vernetzung bieten enormes Potenzial, um die vielschichtigen Anforderungen zu erfüllen und den öffentlichen Verkehr nicht nur zum Baustein, sondern auch zum Treiber der Mobilitätswende zu machen. Politische und rechtliche Rahmenbedingungen, klare Strukturen, der Mensch im Fokus sowie Mut zur Innovation und Kooperation sind gefragt, meint Dr. Isabella Geis, Mobilitätsexpertin bei Q_PERIOR.

Digitalisierung und Vernetzung können der Treiber für eine neue, moderne Mobilität werden. Dafür bedarf es umfassend verfügbarer Daten aus unterschiedlichen Quellen sowie innovative Lösungen und Produkte, welche diese Daten für die Mobilität der Zukunft nutzbar machen. Die Einsatzmöglichkeiten, die wir bereits heute sehen und anwenden können, sind vielfältig. Sie reichen von Navigationsdiensten über Buchungsmöglichkeiten für unterschiedliche Mobilitätsangebote sowie eine Vielzahl weiterer Services, die das multimodale und nahtlose Reiseerlebnis näher rücken lassen, dazu gehören zum Beispiel multimodale Reiseinformationen. Gleichzeitig ist noch einiges für ein multi- oder intermodales nahtloses Reiseerlebnis zu tun, in dem Mobilitätsangebote unterschiedlicher Anbieter für Reisende nahtlos zugänglich und buchbar sind.

Große Herausforderungen liegen hier beispielsweise in der Sicherstellung und Herstellung von Barrierefreiheit, durchgängigen Verfügbarkeit von Daten, Verknüpfung von Tarifen oder Preisen anderer Mobilitätsangebote zu einem durchgängigen Angebot. Gleichzeitig gilt es, die Menschen mit ihren sich verändernden, individuellen Bedürfnissen noch viel stärker in den Mittelpunkt zu rücken. Denn: So vielfältig wie die Menschen selbst, sind auch ihre Anforderungen an die Mobilität. Wir müssen uns von der Idee einer One-Size-Fits-All-Lösung trennen und verstehen, dass jeder Mensch andere Bedürfnisse und andere Anforderungen an Mobilität hat, die sogar von Situation zu Situation unterschiedlich sein können.

Bei diesem Beitrag handelt es sich um einen Auszug aus der April/Mai-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis. Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier.

Die Themen der Zukunft

Im Dezember 2015 wurde auf der Pariser Klimakonferenz von fast 190 Vertragsparteien das Übereinkommen von Paris unterzeichnet, u.a. auch von der EU. Das Übereinkommen gibt einen globalen Rahmen zur Bekämpfung des Klimawandels vor: Die Erderwärmung soll deutlich unter 2°C gehalten werden. Das Übereinkommen ist eine rechtsverbindliche weltweite Klimaschutzvereinbarung und wurde von der EU im Oktober 2016 formell ratifiziert. Im November verabschiedete daraufhin die Bundesregierung den Klimaschutzplan 2050, in dem sie ihre nationalen Klimaschutzziele bestätigt und weiter präzisiert hat.
Einen wichtigen Teil dieses Plans macht der Verkehrssektor aus, denn er ist für einen erheblichen Teil der CO2-Emissionen in Deutschland verantwortlich, und wie aktuelle Untersuchungen zeigen, bleiben die bisher gemachten Fortschritte hinter den gesetzten Zielen zurück. Der Grund dafür ist offen-sichtlich: Die für eine Klimawende nötige und eigentlich von allen gewollte Verkehrswende kommt nicht wirklich voran.
Wie die Probleme angegangen werden sollten und welchen Stellenwert die Infrastruktur dabei hat, darüber haben sich zwei Fachleute unterhalten, die schon seit vielen Jahren in entscheidenden Positionen innerhalb der Branche tätig sind, zum einen Jürgen Fenske, ehemaliger Vorstandsvorsitzender der Kölner Verkehrs-Betriebe und ehemaliger Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen VDV und zum anderen Ulrich Sieg, ehemaliger Technischer Vorstand der Hamburger Hochbahn – beide seit Jahren auch Fachbeiratsmitglieder der Nahverkehrs-praxis.

Das komplette Gespräch zwischen Jürgen Fenske und Ulrich Sieg lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 4/5-2021. Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier.

Die Zukunft unserer Innenstädte

Wir brauchen einen grundlegenden Strukturwandel, aber was genau bedeutet das? Nahverkehrs-praxis führte darüber ein Interview mit Professor Dr. Ing. Thomas Krüger von der HafenCity Universität Hamburg (HCU), Fachbereich Stadtplanung.

Nahverkehrs-praxis: Welche Rolle kommt dem ÖPNV mit Bussen und Bahnen zu? Und wie sehen Sie viele neue Angebote von neuen Playern im Mobilitätsmarkt?
Prof. Krüger: Leistungsfähige, komfortable und attraktive Verbindungen im ÖPNV zwischen kleineren und größeren Städten sowie vom Lande in die Stadt und untereinander sind Voraussetzungen für die Verkehrswende. Dazu gehören individuelle On Demand-Angebote sowie E-Mobilität mit leichten Fahrzeugen wie E-Rollern, E- Lasten- und Normalbikes. Mit letzteren lässt sich der größte Teil der individuellen Alltagsmobilität im Nahbereich umweltschonend bewältigen. Fahrbare „Wohnzimmer-Sitzgarnituren“ und SUVs braucht niemand.


Nahverkehrs-praxis: Das Auto hatte lange Zeit bei den Planern eine große Priorität. Das ist heute nicht mehr so, aber die Menschen wollen weiterhin Auto fahren. Hat der individuelle Autoverkehr besonders in den Innenstädten überhaupt noch eine Chance?
Prof. Krüger: Ich setzte auf eine sukzessive Entwicklung von Veränderungen der Rahmenbedingungen für die Nutzung privater PKW (CO²-Steuern, Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten und Quartieren usw.) und auf eine deutliche Attraktivitätssteigerung der Alternativen, d.h. des ÖV und vor allem des nicht-verbrennungsmotorisierten IV.

Nahverkehrs-praxis: Welche Rolle kommt dem ÖPNV mit Bussen und Bahnen zu? Und wie sehen Sie viele neue Angebote von neuen Playern im Mobilitätsmarkt?
Prof. Krüger: Leistungsfähige, komfortable und attraktive Verbindungen im ÖPNV zwischen kleineren und größeren Städten sowie vom Lande in die Stadt und untereinander sind Voraussetzungen für die Verkehrswende.

Das komplette Interview mit Prof. Dr. Ing. Thomas Krüger von der HafenCity Universität Hamburg lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 4/5-2021. Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier.

Marktstudie: ÖPNV in der Krise?

Um die Corona-Pandemie einzudämmen, leiteten Bund und Länder in den vergangenen Monaten verschiedene Maßnahmen ein – von Schul- und Kitaschließungen über Kontaktbeschränkungen bis zur Schließung von Einzelhandel und Freizeiteinrichtungen. Anfang Januar 2021 stand sogar kurzzeitig der komplette Stillstand für den öffentlichen Verkehr im Raum. „Die Idee, den Bus- und Bahnverkehr auszusetzen, wurde letztlich nicht umgesetzt. Ob und wie häufig sich Menschen tatsächlich im Nah- und Fernverkehr anstecken, lässt sich auch schwer nachvollziehen. Trotzdem musste der öffentliche Verkehr seit dem Beginn der Pandemie einen großen Rückgang der Fahrgastzahlen hinnehmen“, berichtet Farid Gambar, ÖPNV-Forscher und Vorstand des Marktforschungsinstituts nhi2 AG, das Mitte 2020 eine Marktstudie zu diesem Thema durchführte.

Den kompletten Artikel inklusive Interview mit Farid Gambar lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 4/5-2021. Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier.

Deutschlandtakt – nahe oder ferne Zukunft?

Der Deutschlandtakt weckt seit mehreren Jahren hohe Erwartungen – zunächst bei Fachkundigen der Branche, spätestens mit Aufnahme in die dauerhafte politische Agenda und begleitender Kommunikation mehr und mehr auch in der interessierten Öffentlichkeit. Der Deutschlandtakt war ursprünglich eine von fach- und sachkundigen Privatpersonen gestarteten Initiative. Heute gilt das Gesamtkonzept Deutschlandtakt als wichtiger Baustein für umweltgerechte, nachhaltige Mobilität und damit als wesentlicher Schlüssel, die Klimaschutzziele im Verkehr erreichen zu können. Der Deutschlandtakt ist ein Kern des Mitte 2020 veröffentlichten Masterplans Schiene.
Notwendige Grundlage für das Konzept Deutschlandtakt ist eine hinreichend dimensionierte Eisenbahninfrastruktur, wobei es zunächst zu definieren galt, nach welchen Bedürfnissen diese Infrastruktur ausgerichtet werden sollte bzw. soll. Infrastrukturprojekte sind regelmäßig langfristige Projekte – dies gilt umso mehr für dieses Projekt. Vom Konzept bis zur Umsetzung ist der Deutschlandtakt eine Mammutaufgabe, deren Bewältigung teils weitgehende Änderungen der bisher „eingeübten“ Verfahren im Sektor bedeutet.

Den kompletten Artikel von Dr. Heike Höhnscheid, Fachbereichsleiterin Eisenbahnpersonenverkehr, Regulierung und Spartenkoordinatorin Personenverkehr mit Eisenbahnen beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 4/5-2021. Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier.

BG Verkehr hält Beitragsniveau stabil

Die wirtschaftlichen Folgen der Corona-Pandemie haben auch zahlreiche Mitgliedsunternehmen der BG Verkehr schwer getroffen. Für sie hat der Unfallversicherungsträger eine gute Nachricht. Der für die Errechnung der Umlage wichtige Beitragsfuß bleibt unverändert.
Die BG Verkehr kann trotz der herausfordernden Situation aufgrund der Corona-Pandemie ihr Beitragsniveau stabil halten. Der Vorstand des Unfallversicherungsträgers beschloss in der vergangenen Woche, den Beitragsfuß unverändert bei 3,00 zu belassen. Bei identischer Entgeltsumme und Gefahrklasse bleibt der Beitrag damit für die Mitgliedsunternehmen konstant. „Für unsere Mitgliedsunternehmen ist das eine gute Nachricht. Viele unserer Branchen befinden sich in einer schwierigen Situation. Die Unternehmen brauchen unbedingt Stabilität bei den Kosten. Dazu tragen wir bei“, kommentiert Sabine Kudzielka, Vorsitzende der Geschäftsführung der BG Verkehr. Durch die Pandemie bedingt waren die Lohn- und Gehaltssummen im Jahr 2020 um rund 4,1 Prozent rückläufig, wobei sich die Entwicklung in den einzelnen Branchen sehr unterschiedlich darstellt. Besonders stark betroffen waren Luftfahrt, das Taxigewerbe und die Fahrgastschifffahrt.

Quelle: BG Verkehr

KVB-Rad wird auf ganz Köln ausgeweitet

Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) rollen das neue KVB-Rad auf ganz Köln aus. Ab Freitag, 23. April 2021, werden 1.500 neue KVB-Räder auf Kölns Straßen und Plätze in der Innenstadt ausgebracht. Sie ersetzen somit die fünf Jahre genutzten KVB-Räder der ersten Generation. Der Austausch dauert voraussichtlich eine Woche. Damit unternimmt die KVB den ersten Schritt in der Weiterentwicklung ihres Leihradangebotes. Bis Ende Juni wird die Flotte auf 3.000 KVB-Räder vergrößert. Das Angebot wird dann zunehmend im ganzen Stadtgebiet nutzbar sein. Das heißt, auch in den Vororten können die KVB-Räder ab Juni ausgeliehen und zurückgegeben werden.
Seit Mai 2015 bietet die KVB, neben ihren Bus- und Stadtbahnfahrten, Leihräder an. Seitdem wurden insgesamt 5,02 Millionen Ausleihen verzeichnet. In 2018 und 2019, den Spitzenjahren der bisherigen Entwicklung, wurden mit den 1.500 Rädern der alten Flotte jeweils rund 1,2 Millionen Fahrten unternommen. Perspektivisch soll die Nachfrage in den kommenden Jahren auf zwei bis drei Millionen Ausleihen je Jahr steigen.
Der Erweiterung des Bediengebietes auf ganz Köln liegt ein Beschluss des Verkehrsausschusses der Stadt Köln vom 13. November 2018 zugrunde. In dem Beschluss wurden auch die Vorgaben für die Ausschreibung des neuen KVB-Rades definiert, die im September 2020 mit der Vergabe der Leistung an die nextbike GmbH (Leipzig) abgeschlossen wurde. Nextbike war bereits seit 2015 Kooperationspartner der KVB im Leihradangebot.
Die KVB versteht das KVB-Rad als ein wesentliches Element im Verkehrsmix. Mit ihm lassen sich Bus- und Bahnfahrten sinnvoll verknüpfen und somit Lücken in den Wegeketten schließen. Damit ist das stadtweite Angebot ein fester Baustein in der Verkehrswende Kölns. Es verbessert die Mobilität der Menschen und trägt dazu bei, Autofahrten zu reduzieren. Deshalb ist das Leihradangebot der KVB auch ein Instrument des Klima- und Umweltschutzes.

Quelle: Kölner Verkehrs-Betriebe AG