Interview mit Uwe Bittroff, Leiter Sparte Übergangssysteme für Straßenfahrzeuge und Dr. Stefanie Böge, Strategisches Management Übergangssysteme für Straßenfahrzeuge, Hübner GmbH & Co. KG.
Nahverkehrs-praxis:
Im Verkehrsbereich zeichnet sich eine Entwicklung sehr stark ab: Immer mehr Menschen nutzen den ÖPNV. Das ist auf der einen Seite begrüßenswert, auf der anderen Seite stellt sie Verkehrsunternehmen vor das Problem, diese steigende Zahl an Fahrgästen auch angemessen zu transportieren. „High Capacity Busse“ werden als eine Lösung genannt. Gemeint sind damit Busse über 30 m Länge. Wie sehen Sie das?
Dr. Böge
: Bereits seit dem Jahr 2004, also lange vor der aktuellen Klimadebatte, haben wir uns anknüpfend an das Thema „Bus Rapid Transit“ Gedanken über den Umstand gemacht, dass bisher maximal Doppelgelenkbusse für BRT eingesetzt werden können – die aber aufgrund steigender Kapazitätsanforderungen vor allem im Ausland immer länger werden sollen. So hat Volvo mittlerweile auch schon einen Bus entwickelt, der über 27 m lang ist.
In jüngster Zeit ist jedoch zu beobachten, dass Verkehrsunternehmen mit derart langen Bussen an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Es muss also relativ schnell eine Lösung für die notwendige Kapazitätserhöhung gefunden werden, die sich an die vorhandenen Gegebenheiten besser anpassen kann.
Bittroff:
Straßen- und Stadtbahnsysteme sind zum einen sehr teuer, zum anderen aber auch nicht schnell zu realisieren. Man muss von der Planung bis zur Einführung teilweise zehn bis 15 Jahre einkalkulieren. Bei einem Bussystem klappt es hingegen oftmals schon in drei bis fünf Jahren – das kann eine Kommune ein durchaus gewichtiges Argument sein. Deshalb haben wir uns in vergangenen Jahren verstärkt damit beschäftigt, wie längere Bussysteme aussehen könnten, vor allem in Bezug auf Fahrzeuggeometrie und -dynamik.
Für ein über 30m langes Fahrzeug werden – im Gegensatz zum Doppelgelenkbus – spezielle elektronische Lenksysteme benötigt. Aktuell haben wir einen Teststand beim Fraunhofer-Institut IVI in Dresden aufgebaut, mit dem wir nicht nur Fahrten simulieren, sondern aktiv Lenkungen und Achsen auf die Funktionsweise überprüfen. Das IVI ist für uns dabei der natürliche Entwicklungspartner, da wir mit den Forschern in Dresden seit Jahren intensiv in diesem Bereich zusammenarbeiten. Wir sind zuversichtlich, bald eine marktfähige Lösung vorweisen zu können.
Nahverkehrs-praxis:
Wie sieht diese Lösung aus?
Bittroff:
Die Kosten für eine solche elektronische Lenkung übertreffen die Kosten für ein Gelenk deutlich und vor allem kleinere Bushersteller können die Entwicklungskosten nicht stemmen. Wir gehen daher mit unserem Lenksystem in Vorleistung, entwickeln eine möglichst standardisierte Lenkung und bereiten diese soweit vor, dass ein Kunde mit einem überschaubaren Adaptionsaufwand…
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