Nahverkehrstarife im Spannungsfeld der Mobilitätswende

Der Verkehr in einem so dicht besiedelten Gebiet wie dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) befindet sich in einem Zeitenwandel: Er muss dem kontinuierlich steigenden Mobilitätsbedarf und gleichzeitig anspruchsvollen Klima- und Umweltschutzzielen gerecht werden. Dies gelingt nur, wenn man die mobile Zukunft nicht mehr länger als Fortschreibung der Gegenwart begreift, sondern im Rahmen einer Verkehrswende den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) stärker in den Fokus rückt. Digitale Technologien bieten die Chance, Bus und Bahn noch effizienter mit den weiteren Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu vernetzen und tariflich neue Wege zu gehen. Dabei soll der Nahverkehrstarif einfach strukturiert, preislich attraktiv und intuitiv nutzbar sein, um möglichst vielen Menschen den Zugang zum ÖPNV zu erleichtern. Gleichzeitig muss er einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, den Aufwand der Verkehrsunternehmen zu kompensieren.

Die Einnahmen sind in den vergangenen Jahren zwar gestiegen, die Fahrgastzahlen und der ÖPNV-Anteil im Modal-Split stagnieren hingegen. Gleichzeitig wird der Aufwand für die Verkehrsunternehmen in den nächsten Jahren eher zu- als abnehmen. Denn um den Mobilitätsbedürfnissen der Fahrgäste gerecht zu werden und tatsächlich mehr Menschen für den Öffentlichen Verkehr gewinnen zu können, müssen die Leistungen und Kapazitäten in allen Bereichen ausgeweitet werden. Bereits seit vielen Jahren entwickelt der VRR den bestehenden Nahverkehrstarif strukturell weiter, hält differenzierte Angebote für unterschiedliche Kundengruppen bereit und nutzt digitale Technologien, um die verschiedenen Verkehrsmittel noch effizienter zu verknüpfen.

Durch die Kombination von Information, Tarif, Vertrieb und Mehrwertdiensten in Anwendungen für Smartphones oder Tablets können Fahrgäste einfach und flexibel zwischen den verschiedenen Mobilitätsangeboten und Services wählen. Gemeinsam mit dem NRW-Verkehrsministerium verständigten sich die nordrhein-westfälischen Zweckverbände sowie die Verkehrsverbünde und -unternehmen darauf, den digitalen Wandel voranzutreiben. Eine der zentralen Herausforderungen ist es dabei, die verschiedenen Mobilitätsangebote in ein zentrales, digitales Ticketing zu integrieren. Je besser dies gelingt, desto attraktiver werden öffentliche Mobilitätsangebote für Menschen, die bislang noch mit dem Auto unterwegs sind.

Praxistest nextTicket

Im VRR wurde solch ein digitaler Zugang zum Öffentlichen Personennahverkehr im Jahr 2018 erfolgreich getestet. Im Rahmen des Praxistests nextTicket konnten Fahrgäste einen neuen elektronischen Tarif direkt über ihr Smartphone nutzen. Hierzu benötigten sie keinerlei Tarifkenntnisse, sondern lediglich die nextTicket-App. Fahrgäste konnten spontan Bus und Bahn nutzen, ohne sich vorher auf eine bestimmte Route festgelegt zu haben. Der hinterlegte elektronische Tarif orientierte sich an den tatsächlich mit Bus und Bahn zurückgelegten Kilometern und setzte sich aus einem Grundpreis und einem Preis je gefahrenem Kilometer zusammen. Die aus dem VRR bekannten Preisstufen spielten keine Rolle mehr. Solche Tarifmodelle sind nicht nur einfach, sondern auch gerecht, denn die Fahrgäste zahlen immer nur die Leistungen, die sie tatsächlich auch in Anspruch nehmen.

Neues Fahrgastinformations- und Ticketsystem

Dem Wunsch der Fahrgäste nach einem unkomplizierten und intuitiven Zugang zum Nahverkehr möchten der VRR und die benachbarten NRW-Zweckverbände auch zukünftig gerecht werden. Deshalb entwickeln sie aktuell ein Fahrgastinformations- und Ticketsystem mit Check-in/Be-out-Funktion (CiBo). Der Kunde benötigt auch hierbei keinerlei Tarif- oder Ticketkenntnisse mehr. Das Besondere an solchen Systemen ist, dass der Kunde die nötige Hardware, also das eigene Smartphone, mitbringt und die Verbünde lediglich die erforderliche Software zur Verfügung stellen. Dies ist für alle Beteiligten gewinnbringend. Für Fahrgäste, weil sie das Zugangsmedium zum ÖPNV ganz selbstverständlich mit sich führen und sich somit spontan für eine Fahrt mit Bus und Bahn entscheiden können. Für Verbünde und Verkehrsunternehmen, weil eine aufwendige und wartungsintensive Feld-Infrastruktur nicht zwingend notwendig ist. Denn die genaue Position des Kunden in Bus und Bahn soll in der Regel über sein Mobiltelefon erfasst werden. Zusätzliche Erfassungsgeräte in den Fahrzeugen oder an den Haltestellen und Bahnhöfen können jedoch ergänzt werden, um die Fahrgäste noch präziser einem Bus, einer Bahn oder einer Station zuzuordnen.

Das CiBo-System wird so konzipiert, dass es in reguläre oder bestehende Apps integriert werden kann. So können Nutzer zukünftig ganz bequem über eine Oberfläche auf alle Funktionalitäten rund um den ÖPNV zugreifen. Über die CiBo-App erhält der Fahrgast Zugriff auf das Check-in/Be-out-System. Die Applikation erfasst den Kunden während seiner Fahrt, speichert die Fahrtberechtigung und macht diese sichtbar, um eine Ticketkontrolle zu ermöglichen. Außerdem bietet die Anwendung den Fahrgästen Detailinformationen zu ihrer aktuellen Reise: Sie zeigt den Routenverlauf sowie alle Reiseparameter an. Über die App hat der Kunde darüber hinaus Zugriff auf bereits vergangene Reisen und kann somit jederzeit nachvollziehen, wann er wohin gefahren ist. Die App wird so konzipiert, dass sie möglichst wenig Energie und Daten verbraucht, denn dies wir mit entscheidend dafür sein, ob Kundinnen und Kunden das System akzeptieren und als Bereicherung ihrer Mobilität empfinden. Das neue System wird grundsätzlich als Check-in/Be-out-System angelegt, soll aber auch das aktive Ein- und Auschecken (Check-in/Check-out) ermöglichen. Also eine Prozedere, das all denjenigen bereits vertraut ist, die 2018 am Praxistest nextTicket teilgenommen haben.

Gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen und den politischen Gremien des VRR strebt der Verbund zeitnah an, einen eTarif parallel zum bisherigen Tarif am Markt einzuführen. Wobei der VRR auch in den in den kommenden Jahren tarif-strukturelle Einzelmaßnahmen und allgemeine Preismaßnahmen umsetzen wird. Des Weiteren gilt es, Tarifangebote zu entwickeln, die insbesondere dem Bedarf von Nahverkehrskunden in nicht so stark urbanisierten und ländlicheren Gebieten gerecht werden sowie pauschale und verbundweit gültige Tarifprodukte weiter zu etablieren.

Sehr zufrieden blickt der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr auf das zum 1. Januar 2018 eingeführte netzweit gültige YoungTicketPLUS. Die bisherigen Verkaufszahlen haben sich sehr positiv entwickelt. Wir konnten den seit Jahren anhaltenden Absatzrückgang stoppen, teilweise sogar umkehren und verzeichnen seit dem Start des Ausbildungsjahres im September 2018 steigende Einnahmen. Mit dem Ticket haben wir ein Angebot geschaffen, das dem Bedarf der Auszubildenden entspricht.

Mobilität von morgen als Gemeinschaftsaufgabe

Einfach, transparent und komfortabel: Diese Eigenschaften neuer elektronischer Tarif- und Ticketingmodelle sind es, die Gelegenheitskunden dazu bewegen, öffentliche Verkehrsmittel anstelle des eigenen Pkw zu nutzen. Und ein attraktives öffentliches Verkehrsangebot, das flexibel die unterschiedlichen Verkehrsträger zu einer lückenlosen Tür-zu-Tür-Mobilität kombiniert. Davon sind wir überzeugt.

Dies alles kostet jedoch Geld. Kosten, die nicht allein über Fahrgeldeinnahmen refinanziert werden können, denn es ist nicht Aufgabe der Kunden, die Herausforderungen der Verkehrswende zu stemmen. Vielmehr brauchen wir einen Schulterschluss zwischen allen Nahverkehrsakteuren und der Politik, die auf allen Ebenen die nötigen Rand- und Rahmenbedingungen schaffen müssen. Bund und Land müssen die Finanzierung der Nahverkehrsleistungen dauerhaft sichern und im erforderlichen Maße in Innovationen, Infrastruktur, Fahrzeuge und Betrieb investieren.

RRX: Neue Fahrzeuge gehen mit dem Betreiber National Express an den Start

Ab dem 9. Juni sind auf der Linie RE 5 (RRX) zwischen Wesel und Koblenz zwölf neue Fahrzeuge von Siemens Mobility unterwegs. Den Betrieb übernimmt National Express. Damit geht das bedeutendste Schienenprojekt in Nordrhein-Westfalen, der Rhein-Ruhr-Express, einen weiteren Schritt voran. Seit Dezember 2018 sind RRX-Fahrzeuge bereits auf der Linie RE 11 (RRX) zwischen Düsseldorf und Kassel mit dem Betreiber Abellio unterwegs.
Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Hendrik Wüst sieht dem zweiten Betriebsstart positiv entgegen: "Es ist gut, dass die Fahrgäste auf einer weiteren Linie mehr Komfort und Zuverlässigkeit bekommen. Das bringt die Qualität im Schienenverkehr wieder ein gutes Stück voran. Bis die Infrastruktur für den 15- Minuten-Takt auf der Kernstrecke zwischen Köln und Dortmund ausgebaut ist, wird es aber noch Jahre dauern."
Die Betriebsaufnahme ermöglicht nun auch Reisenden im Gebiet des Zweckverbands Nahverkehr Rheinland (NVR) erstmals die Nutzung der modernen RRX-Fahrzeuge. Für Heiko Sedlaczek, Geschäftsführer der NVR GmbH, ist das eine gute Nachricht: "Die Betriebsaufnahme ist ein wichtiger Beitrag zur Verbesserung der Situation im stark ausgelasteten Rhein-Ruhr-Korridor. Der Einsatz der neuen Züge wird das Reisen auf der Linie zuverlässiger machen, auch wenn ein komplett störungsfreier Betrieb aufgrund der infrastrukturellen Engpässe im Schienennetz nicht gewährleistet werden kann."
Quelle: RRX

Nachhaltige Verkehrswende im ÖPNV

BSL Transportation Consultants und mobilité Unternehmensberatung haben Anfang dieses Jahres im Auftrag der Bundestagsfraktion der Grünen eine Kurz-Studie zu den erforderlichen Weichenstellungen für eine nachhaltige Verkehrswende im ÖPNV erstellt und darin die wesentlichen Hebel betrachtet, die für eine massive Verlagerung des städtischen Verkehrs auf den ÖPNV notwendig sind. Die Nahverkehrs-praxis sprach darüber mit Dr. Knut Petersen (BSL), Dr. Hendrik Koch (mobilité) und Jens Müller (mobilité).

Nahverkehrs-praxis: Wie würden Sie die wesentlichen Ergebnisse der Studie zusammenfassen?

Im Mittelpunkt steht eine ermutigende Botschaft: Die Vision einer Verkehrswende ist nach unserer Analyse grundsätzlich realisierbar! Sie gleicht jedoch einem „Zehnkampf“. Viele Maßnahmen müssen ineinander greifen und können nicht isoliert diesen gewollten Effekt bewirken. Es bedarf also Mut und einer gewissen „dosierten Radikalität“ für langfristige Lösungen zu einer nachhaltigen Mobilität. Die Verkehrswende ist eine Herkulesaufgabe, die einige Zeit und erhebliche Ressourcen kostet sowie auch Maßnahmen erfordert, die teilweise unangenehm sein werden. Auch die finanzielle Herausforderung ist gigantisch und erfordert daher völlig neue Wege der Finanzierung.

Nahverkehrs-praxis: Was müsste denn dafür jetzt und umgehend passieren?

Kurz gesagt: Es gilt anzufangen mit dem Offensichtlichen. Grundlegende Veränderungen sind jetzt anzustoßen, damit die Wirkung sich mittel- bis langfristig einstellen kann. Das erfordert sehr zeitnah eine Umsetzungsplanung und Konkretisierung des vorgelegten Grobkonzeptes. Kurzfristig gilt es ganz konkret, bestehende Angebote zu optimieren und die Anpassung der strukturellen Rahmenbedingungen politisch auf den Weg zu bringen. Mittelfristig heißt es, das Angebot massiv und intelligent auszuweiten und die Strukturen im System nachhaltig zu ändern. Und langfristig müssen der Ausbau verstetigt und begleitende Push-Maßnahmen Richtung ÖPNV konsequent verfolgt werden.

Nahverkehrs-praxis: Wo liegen denn die größten Herausforderungen?

Es gibt Vieles, das wichtig ist und eine Verkehrswende unterstützt… Die Studie zeigt jedoch, dass es einige wesentliche Dinge gibt, ohne die eine Verkehrswende nicht gelingen wird. Das Wesentliche ist es, sich diese „dicken Bretter“ ernsthaft vorzunehmen und sich nicht im Beiwerk zu verlieren. Die zentrale Einzelmaßnahme, die das System revolutioniert, ist nicht erkennbar – das gilt sowohl für die vielen digitalen Segnungen wie auch für radikale Tarifabsenkungen. Das bedeutet in Summe:

1. Das Verkehrliche Angebot und Kapazitäten gezielt auszuweiten, auch in der Hauptverkehrszeit.

2. Die meist schon gute Qualität bedarfsgerecht und passgenau zu verbessern.

3. Die Tarife und den Zugang zum System wesentlich einfacher und attraktiver zu machen.

4. Die Rahmenbedingungen und Markstrukturen für den öffentlichen Verkehr zu optimieren und zukunftsfähiger zu machen, auch in Hinblick auf Anreize/Push-Pull Maßnahmen sowie Finanzierungsgerechtigkeit der Verkehrsträger.

Nahverkehrs-praxis: Warum hat es bisher noch nicht geklappt, bzw. warum schreitet die Verkehrswende so langsam voran?

Zunächst sind dies auch undankbare Aufgaben, bei der sich die Hoheit aufgrund unklarer Kompetenzen und gesplitteter Verantwortung im Föderalismus nicht genau festmachen lässt. Die Unternehmen können diese wesentlichen Maßnahmen nicht in Eigenregie angehen bzw. dürfen das teilweise auch nicht immer. Die Kommunen können diese Veränderungen allein gar nicht stemmen und die Länder tragen – genau wie der Bund – nur eine Teilverantwortung. Die Verkehrswende funktioniert aber nur im zielgerichteten Zusammenspiel dieser verschiedenen Ebenen. Dazu werden unbedingt auch grundsätzliche politische Zielsetzungen benötigt!

Nahverkehrs-praxis: Sie ermitteln mit 7-11 Mrd. Euro per anno auch eine erste Abschätzung der einhergehenden Kosten für die aufgeführten Maßnahmen. Wie sind diese Ergebnisse einzuordnen?

Die Zahlen sind eine erste, bewusst aggregiert gehaltene Hochrechnung, die die Größenordnung zeigt, um die es hier geht und die Tür in eine neue Kostendimension geöffnet hat. Diese Ehrlichkeit hinsichtlich der Dimensionen der benötigten Ressourcen ist notwendig, wenn man das Problem wirklich ernsthaft angehen will. Unsere Prognose ist daher bewusst noch keine finale Finanzierungsrechnung, sondern eine erste Abschätzung des zusätzlichen jährlichen Aufwandes. Diese muss durch weitere spezifische Bottom-up Rechnungen erhärtet werden, die die Ausgangslage in den jeweiligen Kommunen lokalspezifischer abbilden. Insbesondere die Quantifizierung des Kapazitätsausbaus ist daher nur eine grobe Näherung, auch haben wir hier nur den städtischen ÖPNV betrachtet. Als erste Richtschnur bietet die Kalkulation mit Marktdurchschnittswerten jedoch bereits ein solide Basis, da ja eine gesamthafte Betrachtung des Marktes notwendig ist und nicht einzelne Maßnahmen in einzelnen Städten isoliert betrachtet werden.

Nahverkehrs-praxis: Welche Fragen sind denn noch offen geblieben ?

In dem knappen zur Verfügung stehenden zeitlichen und
budgetären Rahmen kam es darauf an, zunächst ein umfängliches Gesamtkonzept zu erstellen und Bestehendes sowie Neues im Hinblick auf diese Zielsetzung inhaltlich und zeitlich richtig einzuordnen. Da war es noch nicht möglich ins Detail zu gehen – weder in der regionalen Differenzierung noch in der maßnahmenbezogenen Einschätzung z.B. der Kosten für die Umsetzung von Push- und Pull-Maßnahmen. Auch die Ausgestaltung der Finanzierung, der Instrumente und Mittel u. a. im Bezug auf die Aufteilung der Kosten zwischen Bund, Ländern und Kommunen sowie den Verkehrsunternehmen selbst ist noch nicht detailliert betrachtet und daher offen. Ebenso gilt dies für die Konkretisierung der ggf. notwen-digen Anpassungen sowie der (Neu)Gestaltung der rechtlichen Instrumente sowie Rahmenbedingungen für die Umsetzung einzelner Maßnahmen.

City-Maut soll in Kommunen erprobt werden

Vielerorts leiden Bürger unter Staus, schlechter Luft und Verkehrslärm. Verkehrssenatorin Regine Günther hat eine City-Maut Debatte ausgelöst, ganz nach dem Londoner Vorbild.  Dazu sagt Helmut Dedy, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages, zur Debatte um eine City-Maut in deutschen Städten gegenüber der "Deutschen Presse-Agentur" (dpa):
"Wir wollen als Städtetag keine flächendeckenden neuen Abgaben für Verkehrsteilnehmer in den Städten einführen. Aber wir plädieren ausdrücklich dafür, einzelnen Städten die Möglichkeit zu geben, finanzielle Maßnahmen zu erproben, um den Verkehrsfluss in bestimmten Zonen zu lenken.
Die Städte müssen selbst diskutieren und entscheiden, welche Instrumente zur Verkehrslenkung vor Ort sinnvoll eingesetzt werden können. Denkbar wäre beispielsweise eine City-Maut oder Nahverkehrsabgaben in einzelnen Städten zu erproben, die dies wünschen. Auch Bürgertickets für den ÖPNV kommen für diese Versuche in Betracht. Solche Instrumente könnten dabei helfen, den Verkehr flüssiger zu machen und schädliche Umwelteinwirkungen durch Abgase zu reduzieren. Die Einnahmen sollten zweckgebunden für den ÖPNV bzw. die Förderung von nachhaltiger Mobilität verwendet werden.
Entscheidend für den Einsatz finanzieller Instrumente zur Verkehrslenkung wird die Akzeptanz in der Bevölkerung sein. Außerdem muss vorab sorgfältig geprüft werden, wie sich einzelne Maßnahmen auf Wirtschafts- und Berufsverkehr und den Einzelhandel auswirken und welcher Rückgang von Verkehr und Abgasen prognostiziert werden kann. Für den Erfolg solcher Instrumente sind ein leistungsstarker und attraktiver ÖPNV und ein gut ausgebautes Radwegenetz unabdingbar, die zum Umstieg vom Auto auf alternative Angebote motivieren. Voraussetzung für eine Erprobung in einzelnen Städten ist zudem die Vereinbarkeit mit den straßen- und verkehrsrechtlichen Regelungen von Bund und Ländern sowie den Mautregeln der Europäischen Union."
Quelle: Deutscher Städtetag

Solaris präsentiert auf dem UITP-Gipfel zwei Fahrzeuge

Weltpremiere des Solaris Urbino 12 hydrogen

Der Wasserstoffbus der neuen Generation ist völlig emissionsfrei. Antriebsenergie des Busses wird allein aus Wasserstoff gewonnen. Mit Hilfe einer Brennstoffzelle wird der Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt. Diese wird wiederum direkt in der Antriebseinheit des Busses eingespeist. Das einzelne "Nebenprodukt", das während des Betriebs vom Solaris Urbino 12 hydrogen entstehen, ist Wasser.

S

olaris Urbino 12 electric im neuen Design

Die derzeit angebotene Generation von Solaris-Stadtbussen wurde erstmals 2014 vorgestellt. Während der vier Jahre auf dem Markt fand der Bus hohe Anerkennung. Einer der Beweise dafür war die Auszeichnung von Solaris Urbino 12 electric mit dem prestigeträchtigen Titel "Bus of The Year" 2017.

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Verwaltungsrat SBB: Pierre-Alain Urech wird Vize-Verwaltungsratspräsident

Der Verwaltungsrat der SBB hat an der Generalversammlung die Ernennung von Pierre-Alain Urech zum neuen Vize-Verwaltungsratspräsidenten bekannt gegeben. Er übernimmt dieses Amt von Peter Siegenthaler, der altershalber aus dem Gremium zurücktritt. Véronique Gigon, die Peter Siegenthaler im Verwaltungsrat ersetzt, hat ihre Arbeit als neue Verwaltungsrätin bereits am 1. Januar 2019 aufgenommen.
Die formelle Bestätigung und Konstituierung des Verwaltungsrats erfolgt an der nächsten Verwaltungsratssitzung von Anfang Juli 2019. Pierre-Alain Urech (64) wurde im März 2015 vom Bundesrat in den Verwaltungsrat der SBB gewählt. Er war von 2004 bis Juni 2019 CEO von Romande Energie Holding SA. In dieser Funktion hat er die Strategieentwicklung des Unternehmens und die Teilmarktliberalisierung im Strommarkt massgeblich mitgeprägt. Zuvor war Pierre-Alain Urech Generaldirektor der SBB sowie Leiter der Division Infrastruktur und stellvertretender Vorsitzender der Geschäftsleitung der SBB. Er ist diplomierter Bau- und Verkehrsingenieur.
Der Westschweizer übernimmt das Amt vom abtretenden Vize-Verwaltungsratspräsidenten Peter Siegenthaler (71). Der ehemalige Leiter der Eidgenössischen Finanzverwaltung EFV hat den Verwaltungsrat der SBB in den letzten neun Jahren massgeblich mitgeprägt, seit 2016 als dessen Vizepräsident. Er scheidet aus Altersgründen aus dem Verwaltungsrat aus.
Peter Siegenthalers freiwerdenden Verwaltungsratssitz übernimmt die an der letztjährigen Generalversammlung per Anfang 2019 gewählte Verwaltungsrätin Véronique Gigon. Die 55-jährige Rechtsanwältin aus Evilard (BE) war bis Ende 2018 stellvertretende Generalsekretärin des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK und Leiterin des Bereichs Ressourcen und Bundesnahe Unternehmen.
Quelle: SBB

Funktionalität vor Design – Wünsche der ÖPNV-App Nutzer

Die im Auftrag der TAF mobile GmbH von Statista durchgeführte Marktstudie
„Kundenwünsche und -erwartungen an Apps und mobile Zahlungsmöglichkeiten im ÖPNV“, beschäftigte sich unter anderem auch mit der Fragestellung nach den „Wichtigsten technischen und inhaltlichen Funktionen von ÖPNV Apps sowie Webshops“. Aus den Antworten der Online-Fragebögen beider befragten Gruppen – „Fahrgäste“ und „Entscheider Verkehrsunternehmen“ – ergaben sich im Vergleich folgende interessante Ergebnisse:

  • Die Echtzeitauskünfte sind sowohl für den Fahrgast als auch für die Entscheider in Verkehrsunternehmen die wichtigste inhaltliche Funktion einer ÖPNV App.
  • Den Fahrgästen sind preislich attraktivere Konditionen bei der Nutzung einer ÖPNV App wichtiger als den Entscheidern in den Verkehrsunternehmen.
  • Hinsichtlich der Relevanz der technischen Stabilität einer ÖPNV App herrscht Einigkeit bei Fahrgast und Entscheider.
  • Die Entscheider der ÖPNV Unternehmen glauben darüber hinaus, dass die eigene Meinung zu wichtigen inhaltlichen Funktionen einer ÖPNV App, der ihrer Kunden entspricht.

Diese und weitere Resultate der Marktstudie „Kundenwünsche und -erwartungen an Apps und mobile Zahlungsmöglichkeiten im ÖPNV“, sind auf Anfrage an marketing@tafmobile.de bei TAF erhältlich. In Zusammenarbeit von TAF und Statista wurden im November 2018 zwei Online-Fragebögen entwickelt und an über 1.000 Fahrgäste und 450 Entscheider aus deutschen Verkehrsunternehmen versandt.
Quelle: TAF Mobile

Swiss Transit Lab: Vorfall verschiebt Erweiterung der autonomen Busstrecke

In einer Pressemitteilung von Swiss Transit Lab heißt es: "Die für Donnerstag, 6. Juni 2019, geplante Medieninformation des Swiss Transit Labs zur Erweiterung der Strecke an den Rheinfall hinunter wird auf einen noch zu bestimmenden Termin verschoben.

Dies, nachdem es am Sonntag, 2. Juni 2019, zu einem Vorfall zwischen dem selbstfahrenden Bus sowie einer Fahrradfahrerin gekommen ist, den wir sehr bedauern. Dieser Vorfall wird nun gründlich analysiert. In dieser Zeit wird der Betrieb des selbstfahrenden Busses auf der Linie 12 eingestellt.
Die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer hat für das Swiss Transit Lab oberste Priorität, weshalb wir den Betrieb des selbstfahrenden Busses erst nach Abschluss der Untersuchung des Vorfalls wieder aufnehmen werden.
Davon betroffen ist auch die Streckenerweiterung an den Rheinfall, deren Inbetriebnahme für den kommenden Donnerstag geplant war."
Ein Ersatztermin wurde noch nicht bekannt gegeben.
Quelle: Swiss Transit Lab

Dirk Franke stärkt PTV-Managementteam

Die weltweiten Geschäfte der PTV Group werden jetzt in sechs Regionen mit mehr als 30 Büros geführt und verantwortet. Für die umsatzstarke Region CEE (Central & Eastern Europe) wurde jetzt Dirk Franke zum Regional Managing Director ernannt. Damit übernimmt er die regionale Gesamtverantwortung für das Softwaregeschäft. Auf der transport logistic Messe in München ist er vom 4. bis 7. Juni am PTV-Messestand in Halle A3 zu treffen.
Gemeinsam mit seinen internationalen Teams in den firmeneigenen Standorten in Deutschland, Österreich und Polen soll er den vertrieblichen Erfolg wie auch die Serviceangebote für die Kunden in Sachen Verkehrsplanung, Transportlogistik und New Mobility in der gesamten Region abdecken und weiter vorantreiben.
Zu seiner neuen Position bei der PTV Group sagt Franke: "Die PTV Group ist Weltmarktführer und hat sich trotz ihrer Größe einen Startup-Spirit bewahrt. Das ist etwas ganz Besonderes! Diese Art zu denken und zu handeln inspiriert mich. Ich denke, dass Themen wie autonomes Fahren und die Entwicklung von Smart Cities eine große Chance für Weiterentwicklung sind. Und ich freue mich, nun Teil der PTV-Familie zu sein und mit ihr gemeinsam die Zukunft der Mobilität zu gestalten."
Quelle: PTV Group