Magdeburg Hbf ist Bahnhof des Jahres 2025

Der Magdeburger Hauptbahnhof erhält die Auszeichnung Bahnhof des Jahres 2025. Nach umfassender Sanierung des Bahnhofs und Neugestaltung der Zugänge punktet der Magdeburger Hauptbahnhof aus Sicht der Jury nun vor allem bei Aufenthaltsqualität und Anschlussmobilität, also etwa der Verknüpfung mit Fahrrad, Straßenbahn, Bus und Auto. Sachsen-Anhalt hat damit bereits vier Bahnhöfe des Jahres.

„Magdeburgs Hauptbahnhof hat ein bemerkenswertes Upgrade erhalten: Mit großem Aufwand wurde der traditionsreiche Bahnhof über mehrere Jahre grundlegend umgestaltet“, lobte die Jury in ihrer Begründung. „Neue Zugänge sorgen für kurze Wege zu Straßenbahn und Bus, frische Farben und grüne Inseln machen den Bahnhof freundlicher und erhöhen die Aufenthaltsqualität. Nach dem langen Umbau profitieren Fernreisende und Pendler jetzt von einem zeitgemäßen Bahnhof mit guter Vernetzung zu den weiterführenden Verkehrsmitteln.“

Aufenthaltsqualität und Anschlussmobilität verbessert

Der zuvor schmucklose Kölner Platz in Mittellage zwischen der Ost- und der Westseite des Bahnhofs wurde mit Sitzgelegenheiten und Grünflächen aufgewertet; außerdem ist laut Jury die An- und Abreise mit dem Fahrrad nun deutlich attraktiver geworden, da auf dem Kölner Platz ein neues Fahrradparkhaus mit 250 Plätzen zusätzliche Abstellmöglichkeiten bietet. Darüber hinaus fiel der Jury positiv auf, dass nun mehrere Straßenbahnlinien über die neugestaltete Verknüpfung am Ausgang Kölner Platz mit kurzen Wegen erreichbar sind; außerdem stehen rund um den Bahnhof weitere Parkmöglichkeiten für Pkw, eine Car-Sharing Station sowie eine Station für Mietfahrräder zur Verfügung.

Magdeburg Hbf überzeugt mit Kundenfreundlichkeit

Auch innerhalb des Bahnhofsgebäudes konnte der Magdeburger Hauptbahnhof punkten: Positiv ist der Jury nicht nur die durchweg gute Sauberkeit aufgefallen, sondern die insgesamt hohe Aufenthaltsqualität. „An mehreren Stellen wurden Grünbereiche geschaffen. Außerdem gibt es diverse Einkaufsmöglichkeiten, darunter einen Discounter, der an allen Wochentagen geöffnet hat, einen Bäcker, einen Zeitschriftenladen und verschiedene gastronomische Angebote, auch mit Produkten aus der Region“, so die Jury. „Im Warteraum gibt es eine kleine Spielecke für Kinder. Die übrigen Reisenden finden an den Sitzen USB-Anschlüsse sowie einen Bereich mit Arbeitsflächen.“

Vor gut zehn Jahren haben die umfangreichen Bauarbeiten am Magdeburger Hauptbahnhof begonnen. Zunächst wurden Weichen und Schienenwege erneuert und zusätzliche Abstellgleise in Bahnhofsnähe gebaut. Durch den Einbau weiterer Aufzüge sind nun alle Bahnsteige barrierefrei erreichbar. Auch der Kölner Platz zwischen der Ost- und der Westseite des Bahnhofs wurde komplett umgestaltet. Für Sachsen-Anhalt ist es bereits der vierte Bahnhof des Jahres. 2023 erhielt Halle (Saale) Hbf den Titel, 2017 Lutherstadt Wittenberg und 2011 Halberstadt.

Auswahlkriterien der Jury

Mit dem Titel Bahnhof des Jahres zeichnet die Allianz pro Schiene seit 2004 die besten Bahnhöfe Deutschlands aus. Im Mittelpunkt steht dabei die Perspektive der Reisenden. Die zehnköpfige Jury beurteilt Bahnhöfe danach, ob Kunden dort umfassende Informationen vorfinden, etwa zu ihren Zugverbindungen, aber auch zu anderen Verkehrsmitteln am Bahnhof, zu Serviceeinrichtungen und Sehenswürdigkeiten. Der Bahnhof des Jahres muss darüber hinaus sauber und gepflegt sein, Menschen mit unterschiedlichen Mobilitäts- und Reisebedürfnissen ansprechen und durch andere Verkehrsmittel lokal und regional verbunden sein.

In der Jury vertreten sind die drei großen deutschen Kundenverbände: der Verkehrsclub Deutschland, der Fahrgastverband Pro Bahn und der Deutsche Bahnkunden-Verband. Weitere Mitglieder sind der Auto Club Europa, der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club, der Bundesverband CarSharing sowie die Kooperation Fahrtziel Natur und der Deutsche Tourismusverband. Die Geschäftsstelle der Allianz pro Schiene stellt zwei Mitglieder.

Mariazellerbahn gewinnt „9 Plätze – 9 Schätze“

Die Mariazellerbahn hat sich in der großen ORF Hauptabendshow „9 Plätze – 9 Schätze“ am 25. Oktober 2025 erfolgreich gegen ihre acht Mitbewerber aus den Bundesländern durchgesetzt. Das Publikum und die prominent besetzte Jury kürten die längste Schmalspurbahn Österreichs zum schönsten Platz Österreichs.

„Mit unserer Mariazellerbahn haben wir eine ganz besondere Visitenkarte Niederösterreichs ins Rennen um den schönsten Platz Österreichs geschickt. Unsere blau-gelbe Botschafterin auf schmaler Schiene hat schließlich sowohl das Publikum als auch die Jurymitglieder vollends begeistert und den Sieg erstmals nach Niederösterreich geholt. Eine großartige Werbung für unser Bundesland“, gratuliert Landeshauptfrau Johanna Mikl-Leitner.

„Unsere Mariazellerbahn ist ein niederösterreichisches Kulturgut auf Schiene, das gelebte Eisenbahngeschichte, beeindruckende Natur und moderne öffentliche Mobilität auf einzigartige Weise miteinander verbindet, sie steht für Heimatstolz und Tradition. Diese Einzigartigkeit hat ganz Österreich überzeugt und zum Sieg geführt. Mein Dank gilt vor allem dem hervorragenden Team der Mariazellerbahn, das täglich für die Fahrgäste im Einsatz ist und jede Fahrt zum Erlebnis macht“, informiert NÖ Verkehrslandesrat LH-Stellvertreter Udo Landbauer.

„9 Plätze – 9 Schätze“: Zum zwölften Mal hat sich das ORF-Erfolgsformat 2025 auf die Suche nach dem schönsten rot-weiß-roten Ort begeben. Die Mariazellerbahn konnte sich in der Niederösterreich-Vorauswahl gegen die Retzer Windmühle und das Rosarium Baden durchsetzen, ging in der großen Liveshow am 25. Oktober für Niederösterreich ins Rennen und sicherte sich schließlich den Sieg. „Ich bedanke mich von Herzen bei allen Österreichern, die für die Mariazellerbahn gevotet haben, bei der Jury sowie bei Katharina Sunk und Missy May, die unser ‚Bahnjuwel‘ so wertschätzend und überzeugend präsentiert haben“, ergänzt Landbauer.

Tradition trifft Moderne

Die Mariazellerbahn positioniert sich als Verkehrsmittel für Alltag und Freizeit, das Tradition und Moderne verbindet. Mit der Himmelstreppe ist täglich ein modernes öffentliches Verkehrsmittel auf der Strecke für die Pendler und Schüler unterwegs. Gleichzeitig bewahren die liebevoll aufgearbeiteten nostalgischen Loks und Waggons des Erlebniszugs Ötscherbär, der in der Sommersaison und im Advent verkehrt, die lange Vergangenheit der Mariazellerbahn und bieten gelebte Eisenbahngeschichte auf Schiene. Die Panoramawagen, die ebenso in der Sommersaison von Mai bis November und im Advent verkehren, bieten darüber hinaus ein exklusives und kulinarisches Bahnerlebnis. Bei Ötscherbär und Panoramawagen liegt der Fokus auf Freizeittourismus bzw. Ausflugserlebnis in der Region. Eine Reise wie anno dazumal ermöglicht darüber hinaus der Nostalgie-Dampfzug, gezogen von der Dampflok Mh.6 (Baujahr 1908), der noch heute an ausgewählten Terminen verkehrt.

Die Strecke

Auf einer Strecke von 84 Kilometern verbindet die Mariazellerbahn, die längste Schmalspurbahn Österreichs, unter dem Motto „Durchs Dirndltal ins Mariazellerland“ die niederösterreichische Landeshauptstadt St. Pölten mit dem steirischen Wallfahrtsort Mariazell. Die Strecke wurde 1907 offiziell eröffnet und bereits 1911 vollständig elektrifiziert. Die Mariazellerbahn verkehrt auf einer Spurweite von 760 Millimeter (=bosnische Spurweite) und gilt als die älteste elektrische Schmalspur-Gebirgsbahn der Welt. Mit den modernen Himmelstreppen-Garnituren, die seit 2013 im Einsatz sind, erreicht die Mariazellerbahn eine Höchstgeschwindigkeit von 80 Stundenkilometern. Die Bahn bedient inklusive Bedarfshalte aktuell 26 Haltestellen entlang der Strecke.

Talstrecke und Bergstrecke

Die Mariazellerbahn startet in St. Pölten, führt durch das malerische Dirndltal und das imposante Ötscher-Reich bis nach Mariazell und überwindet dabei mehr als 600 Höhenmeter. Der Abschnitt zwischen St. Pölten und Laubenbachmühle wird als „Talstrecke“ bezeichnet, ab Laubenbachmühle führt die „Bergstrecke“ nach Mariazell. Gerade die Bergstrecke gilt mit ihren engen Bögen, Tunneln und Viadukten als Meisterwerk der Ingenieurskunst des frühen 20. Jahrhunderts.

Elektrischer Betrieb

Eine Besonderheit der seit 1911 elektrifizierten Mariazellerbahn ist die Frequenz, mit der sie fährt. Während die Frequenz aus der Steckdose 50 Hertz beträgt, benötigt die Mariazellerbahn 25 Hertz-Bahnstrom. Der Strom für die Bahn wird von der EVN über das Umformerwerk Klangen und das Kraftwerk Erlaufboden bezogen. Die dort befindlichen sogenannten Umformer liefern die nötige Frequenz für den elektrischen Betrieb der Bahn.

Auszeichnungen

Im Jahr 2018 wurde die Mariazellerbahn von den Kunden zur besten Regionalbahn Österreichs gewählt. 2019 hat die britische Tageszeitung „The Guardian“ die Schmalspurbahn unter die zehn schönsten Eisenbahnstrecken Europas gereiht.

Fahrgäste

Die Nachfrage nach den Angeboten der Mariazellerbahn steigt stetig. Im Jahr 2024 wurden 677.000 Fahrgäste transportiert. Zum Vergleich: Im Jahr 2014 wurden 500.000 Fahrgäste befördert, im Jahr 2019 bereits 579.000 Fahrgäste.

Deutschlandticket: DUH fordert stabilen Preis und massive Investitionen

Im Vorfeld der Verkehrsministerkonferenz am 29. und 30. Oktober fordert die Deutsche Umwelthilfe (DUH) die Verkehrsminister von Bund und Ländern auf, mit dem Deutschlandticket das wohl beliebteste Klimaschutzinstrument bis mindestens 2030 zu sichern und den Preis stabil unter 50 Euro zu halten. Schon die Erhöhung um neun Euro Anfang dieses Jahres hat messbar zu weniger Nutzern geführt: Laut einer bislang unveröffentlichten Marktforschung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Deutschen Bahn aus dem Juli 2025 sind rund 430.000 Abonnenten seit der Preiserhöhung abgesprungen.

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH:

„Eine weitere Preissteigerung wäre Gift für das Deutschlandticket. Der aktuelle Vorschlag der Verkehrsministerkonferenz, das Ticket Jahr für Jahr teurer zu machen, macht das Ticket vom Erfolgs- zum Auslaufmodell. Das Deutschlandticket funktioniert, ist beliebt und ein echter Beitrag zu Klimaschutz und Sauberer Luft – und genau deshalb muss dieses Erfolgsmodell für die mehr als 13 Millionen Nutzerinnen und Nutzer dauerhaft sicher sein. Wir fordern Bundesverkehrsminister Schnieder auf, sich an den Koalitionsvertrag zu halten und gemeinsam mit den Ländern mehr Geld für den öffentlichen Nahverkehr in die Hand zu nehmen. Nur durch den entschlossenen Ausbau und die Modernisierung von Bus- und Bahnangeboten in der Fläche lassen sich die Klimaziele im Verkehrssektor erreichen. Eine starke, moderne ÖPNV-Infrastruktur verhindert in Zukunft Milliardenkosten durch Folgeschäden und EU-Strafzahlungen wegen verfehlten Klimazielen. Denn obwohl der gesellschaftliche Nutzen von Bus und Bahn die Kosten überwiegt, ist die Finanzierung unzureichend. Jetzt steht vielen Verkehrsunternehmen das Wasser bis zum Hals. Bund und Länder müssen sich verpflichten, die Mehrkosten zu übernehmen und so den Preis für das Deutschlandticket bis mindestens 2030 wieder unter 50 Euro zu halten. Für Menschen mit geringem Einkommen braucht es ein einheitliches vergünstigtes Ticket.“

Bedenken an Strukturreform für den NRW-Nahverkehr

Das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr (MUNV) des Landes Nordrhein-Westfalen hat auf Basis des Koalitionsvertrags der schwarz-grünen Landesregierung eine Reform der Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) angestoßen. Hierfür ist eine Novellierung des ÖPNVG NRW notwendig. Ziel der Reform ist eine effizientere und einheitlichere Organisation des SPNV in NRW. Das Ziel der Effizienzsteigerung unterstützen go.Rheinland, der Aachener Verkehrsverbund (AVV) sowie der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) grundsätzlich. Zur Umsetzung wurden hierfür im Rahmen von Arbeitskreissitzungen auch konstruktive Vorschläge unterbreitet; jedoch dient der jetzige Gesetzentwurf diesem Ansinnen nicht und wird daher aus einer Vielzahl an Gründen als ungeeignet und nicht zielführend angesehen.

go.Rheinland, AVV und VRS waren im Rahmen der Verbändeanhörung für den Gesetzgebungsprozess aufgefordert, Stellung zu dem vorgelegten Entwurf zu nehmen. In einer gemeinsam mit den anderen NRW-Aufgabenträgern für den SPNV, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), eingereichten Stellungnahme hat go.Rheinland erhebliche Risiken sowie offene Fragestellungen aus dem vorliegenden Gesetzentwurf benannt.

So würden im Falle der angedachten neuen Gesetzgebung bewährte Organisationsstrukturen zerschlagen. Das Land würde sich umfassende Eingriffsrechte sichern, während Verantwortung und Haftung bei den Kommunen verblieben. In ihrer Stellungnahme stellen die Aufgabenträger und Verbünde zudem klar, dass im Gesetzentwurf suggerierte Synergieeffekte und Verbesserungen nicht zu erzielen sein werden. Transformationskosten für die vom MUNV angedachte Anstalt „Schiene.NRW“ sind nicht ermittelt und beziffert. Obendrein hat sich das MUNV selbst nicht für die von PD – Berater der öffentlichen Hand GmbH, mit dem es den Prozess zur SPNV-Strukturreform eingeläutet hat, empfohlene konsequenteste Lösung entschieden. Zu guter Letzt stellen die Aufgabenträger fest, dass die Zeitplanung für eine umfassende Änderung der Organisationsstrukturen im SPNV bis zum 01.01.2027 unrealistisch ist.

Flankiert wird das Papier durch bereits im Vorfeld der Stellungnahme erstellte Gutachten. Diese haben unterschiedliche Schwerpunkte:

  1. Kommunalverfassungsrechtliches Gutachten: 
    Der Verwaltungsrechtler Professor Dr. Martin Beckmann kommt in seinem Gutachten zu dem Schluss, dass ein solches Gesetz in der im Entwurf vorliegenden Form verfassungswidrig wäre. Mehrere Landräte aus dem go.Rheinland-Gebiet haben ihre Klagebereitschaft für den Fall signalisiert, dass am Gesetzentwurf keine tiefgreifenden Anpassungen vorgenommen werden.
  2. Finanz-Risikogutachten: 
    Die Kanzlei McDermott, Will & Schulte hat sich mit den bestehenden Kreditverträgen für Fahrzeuge der S-Bahn Rheinland und des RRX befasst. Der Gutachter kommt zusammenfassend zu dem Schluss, dass den Kommunen aus der beabsichtigten Gesetzesänderung erhebliche Risiken aus den durch die Strukturreform anzupassenden Kreditverträgen entstünden. Würden die der Finanzierung zugrundeliegenden Projektstrukturen geändert, erwachse daraus die Möglichkeit für die Banken, die Verträge zu kündigen und neu abzuschließen. Vertragsanpassungen oder Neuabschlüsse würden jedoch erwartbar hohe Mehrkosten für die Kommunen und damit den Steuerzahler bedeuten.
  3. Methodik-Gutachten: 
    Das Gutachten von Professor Dr. Carsten Sommer bilanziert, dass das „Eckpunktepapier“ der PD – Berater der öffentlichen Hand GmbH in der Bewertungsmethodik Mängel aufweist. Diese beeinträchtigten erheblich die Transparenz und Nachvollziehbarkeit der Bewertungsergebnisse. Transformationsaufwände für die Reform würden zwar genannt, aber nicht bewertet.

Vielzahl von Bedenken

Aus der Vielzahl an juristischen und fachlichen Bedenken ergibt sich zur Überzeugung der Hausspitzen von go.Rheinland, AVV und VRS sowie zur Überzeugung der Verbandsvorsteher die Notwendigkeit erheblicher Anpassungen an dem Gesetzentwurf. Zumal wichtige Anregungen, die im Rahmen der Arbeitskreissitzungen beim Ministerium in den Prozess eingebracht wurden, keine Berücksichtigung fanden, auch nicht bezüglich der Risiken für die kommunalen Kassen oder hinsichtlich alternativer Weiterentwicklungen der Zusammenarbeit für den SPNV in NRW. Bei den vom MUNV mehrfach reklamierten “Doppelstrukturen” bei der Organisation des SPNV in NRW handelt es sich in Wirklichkeit um Parallelstrukturen, die die regionalen Bedarfe entsprechend abbilden und auch zukünftig erhalten blieben.

Trotz des Auftrags aus dem Koalitionsvertrag, sich ausschließlich mit der Optimierung der SPNV-Strukturen im Land zu beschäftigen, wird die Axt an die Gesamtstruktur des ÖPNV in NRW gelegt. Für die Verkehrsverbünde stellt der Gesetzentwurf lediglich 50 Prozent des aktuellen Bedarfs an Geldmitteln in Aussicht. Dieser vorgeschlagene finanzielle Kahlschlag bei den Verbünden würde zur Beendigung wesentlicher Projekte der Verkehrswende führen. Es ist schleierhaft, wie unter diesen Bedingungen das Versprechen aus dem schwarz-grünen Koalitionsvertrag, bis 2030 mindestens 60 Prozent Mehrverkehr für die Fahrgäste und Bürger im ÖPNV zu schaffen, erreicht werden soll. Besonders bitter ist die Erkenntnis, dass die von Minister Krischer versprochene Sicherung der bestehenden Arbeitsplätze so nicht erreichbar wäre.

Arverio-Zugbetrieb im Augsburger Netz nur noch mit großer Mühe möglich

Arverio Bayern konnte in den vergangenen Tagen nur noch mit großer Mühe den Zugverkehr im Augsburger Netz auf den Linien RE 9, RE 80, RE 89, RB 86, RB 87 und RB 89 aufrecht erhalten. „Verspätungen und kurzfristige Zugausfälle haben ein für die Fahrgäste eigentlich unzumutbares Ausmaß angenommen“, so Geschäftsführer Arno Beugel.

Auslöser ist, dass es derzeit mehrere, sich zeitlich überlagernde Baumaßnahmen rund um Donauwörth und im weiteren Verlauf der Strecke über Treuchtlingen und Ansbach bis Würzburg gibt, die auch Auswirkungen auf der Riesbahn in Richtung Nördlingen – Aalen haben. Leider gelingt es der DB InfraGO nicht immer, dass diese Baustellen im geplanten Zeitraum fertig werden. Dazu kamen zahlreiche weitere Störungen, unter anderem ein kurzfristig aufgetretener Kabelschaden nördlich von Donauwörth, Stellwerksausfälle in Ulm und in Olching bei München und ein Baum in der Oberleitung westlich von Günzburg. Am Mittwoch war es besonders schlimm, da all diese Beispiele am gleichen Tag auftraten.

„Dies alles macht es uns unmöglich, vernünftig zu planen, einen zuverlässigen Betrieb anzubieten und darüber richtig und schnell zu informieren“, so Beugel. „Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter tun ihr Möglichstes, um die Situation für die Fahrgäste noch einigermaßen erträglich zu gestalten. Leider stoßen sie da immer wieder an Grenzen, unter anderem durch weitere kurzfristig auftretende Einschränkungen wie den oben erwähnten Kabelschaden und das sehr unflexible und nicht mehr in die heutige Zeit passende Vorgehen bei der elektronischen Fahrgastinformation. Mit der DB InfraGO sind wir im Austausch, drängen auf eine Besserung.“

Arverio entschuldigt sich bei den Fahrgästen für alle Unannehmlichkeiten, weist allerdings darauf hin, dass man diese Vorgänge an der Infrastruktur der Deutschen Bahn AG nicht selbst beeinflussen und daher auch keine Abhilfe schaffen könne. Den Fahrgästen stehe selbstverständlich bei größeren Verspätungen die Entschädigung gemäß den Fahrgastrechten zu, nähere Infos stehen dazu auf der Website von Arverio.

Schienenfahrzeuge als Steuerungsinstrument zur Kostenreduktion nutzen

Zum zweiten Mal in diesem Jahr kamen am 20. Oktober 2025 Experten zur BSN-Fachtagung Fahrzeuge in den Kulturbahnhof Kassel zusammen. Darunter die Mitglieder des Bundesverbandes SchienenNahverkehr (BSN) sowie weitere Vertreter von Fahrzeugherstellern, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Fahrzeugfinanzierern, Behörden, Verkehrsplanern und Hochschulen. Sie diskutierten über die technischen, finanziellen und regulatorischen Rahmenbedingungen, Herausforderungen und Chancen für die Schienenfahrzeuge der Zukunft.

Die Veranstaltung baute auf der in diesem Jahr vom BSN entwickelten und vorgestellten Charta „Standardisierung der Fahrzeuge im SPNV“ auf. Zu dieser haben sich neben den Aufgabenträgern auch die Branchenverbände Allianz pro Schiene und Verband der Bahnindustrie bekannt.

Kostenexplosion im SPNV bis 2040 erfordert Standardisierung

Zu Beginn der Fachtagung wurden die bestehenden Kostenstrukturen und die erheblichen Kostensteigerungen bis 2040 im SPNV vorgestellt.  Diese ergeben sich aus steigenden Personal- und Infrastrukturkosten sowie einer Verdoppelung der Fahrzeugkosten, bei gleichzeitig abnehmenden Fahrgeldeinnahmen. Für die Aufgabenträger in den Ländern sind damit die Schienenfahrzeuge das entscheidende Steuerungsinstrument, um langfristig Kosten zu reduzieren.

Die Aufgabenträger verfolgen daher den Ansatz, die Anforderungen an Schienenfahrzeuge stärker zu standardisieren und zu katalogisieren. Damit können Kosten im Vergabeprozess auf Aufgabenträgerseite und im Entwicklungsprozess auf Herstellerseite deutlich reduziert werden. Werden Fahrzeugkonzepte und Innenraumausstattung vereinheitlicht, bewirkt dies vereinfachte Homologations- und Zulassungsprozesse, geringere Beschaffungskosten und eine bessere Verfügbarkeit von Fahrzeugkomponenten.

„Ich freue mich über die Bereitschaft der Branche, schon zum zweiten Mal gemeinsam die Schienenfahrzeuge in den Mittelpunkt der Überlegungen für eine höhere Effizienz des Mitteleinsatzes zu stellen. Wir wollen die Heterogenität der Fahrzeuglandschaft überwinden und mittels Standardisierung Kostensenkungspotentiale heben sowie Lieferzeiten reduzieren. Dabei müssen wir im weiteren Prozess die Themen der Instandhaltung und die Zulassungsprozesse mit in den Blick nehmen.“

Kai Daubertshäuser, Vize-Präsident des BSN

Zudem hat das Präsidium des BSN Volker Heepen als Beauftragten für die Fahrzeugstandardisierung im SPNV benannt. Er betonte auf der Fachtagung: „Wir müssen Fahrzeuge stärker über den Lebenszyklus denken. Die avisierte Standardisierung ist eine Selbstverpflichtung, für die wir nun gemeinsam Verbindlichkeit schaffen müssen.“

Sechs Workshops – Sechs Perspektiven

Die Tagungsteilnehmer haben sechs Themenfelder identifiziert, in denen Standardisierungspotenziale erarbeitet werden sollen. Zu diesen gehören das Zusammenspiel zwischen Fahrzeugdimensionen und Infrastruktur, Fahrzeugtechnik, Zulassungsprozesse, Innenraumgestaltung, Barrierefreiheit sowie Betriebspersonal und Führerstand. In sechs themenspezifischen Workshops wurden erste Rahmenbedingungen und Anforderungen definiert sowie erste Chancen und Ansätze zur Standardisierung erarbeitet.

Ausblick

Alle Teilnehmer haben sich zur vertieften inhaltlichen Auseinandersetzung mit den Potenzialen der Standardisierung verpflichtet. Die sechs Themenfelder werden in Unterarbeitsgruppen aufgehen, im Rahmen derer in regelmäßigem Austausch Lösungsansätze und Empfehlungen erarbeitet werden.

Dresdner Verkehrsbetriebe intensivieren Ticketkontrollen

Seit Ende Juni 2025 verstärken die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) ihre Ticketkontrollen. Zur Kontaktvermeidung mit Beginn der Corona-Pandemie 2019 wurden sie vorübergehend reduziert. Im Zuge der Rückkehr von Fahrgästen in den ÖPNV – inzwischen nutzen mehr Menschen Bus und Bahn als vor der Pandemie – wurden die Fahrscheinkontrollen in diesem Jahr wieder intensiviert. Auch große Kontrollen an Haltestellen, so genannte Sperrkontrollen, sollen weiter stattfinden. Die Ergebnisse der bisherigen Kontrollen lassen einen Anstieg der Schwarzfahrer-Quote vermuten.

„Wir folgen nicht nur der Forderung des Dresdner Stadtrates zur Sicherung unserer Einnahmen“, sagt DVB-Vertriebsleiter Sascha Heiser. „Es geht uns auch um mehr Sichtbarkeit bei unseren ehrlichen Kunden. Mit fast 184 Millionen Fahrgästen im letzten Jahr verlieren wir bei einer Schwarzfahrer-Quote von 2,5 Prozent drei Millionen Euro Fahrgeldeinnahmen jährlich für den Dresdner ÖPNV. Deshalb wollen wir zeigen, dass wir Schwarzfahren nicht dulden.“ 

„Sperrkontrolle“ lässt sich nicht umgehen

Neben regelmäßigen Kontrollen in Bus und Bahn führen die DVB zusätzlich „Sperrkontrollen“ durch. Bei einer solchen Schwerpunktkontrolle steigen die Ticketprüfer eine Haltestelle vorher zu. Will ein Schwarzfahrer an der nächsten Station das Weite suchen, wird er dort von weiteren Kontrolleuren in Empfang genommen. Denn auch wer gerade aus der Bahn ausgestiegen ist, muss einen gültigen Fahrschein vorzeigen können. Diese Art der Kontrolle lässt sich selbst von findigen Schwarzfahrern nicht umgehen. Weitere „Sperrkontrollen“ sind in Vorbereitung. Sie sollen auch abends und nachts stattfinden.

Gewollt unvorhersehbar

Alle Ticketkontrollen werden im Auftrag der DVB durch speziell geschulte Mitarbeiter der Sicherheitsfirma Götz durchgeführt. Bei den „Sperrkontrollen“ gibt es Unterstützung durch weitere Sicherheitskräfte und Polizeibeamte. Im Durchschnitt soll jeder Fahrgast ein Mal pro Quartal kontrolliert werden, so ein interner Richtwert. Die Teams haben nahezu freie Hand, wann und wo sie kontrollieren. Lediglich Schwerpunkte werden zwischen DVB und den Kontrollteams abgestimmt. Das macht die Ticketkontrolle gewollt unvorhersehbar.

Dienstkleidung für Kontrolleure – mehr Akzeptanz bei Fahrgästen

Ab sofort sind die Ticketprüfer in einer blauschwarzen Dienstkleidung unterwegs. „Damit sorgen wir für ein einheitliches und professionelles Auftreten, das Vertrauen schaffen und das Sicherheitsgefühl unserer Fahrgäste stärken soll. Durch die klare Erkennbarkeit unserer Prüfteams wird der Kundenkontakt transparenter und angenehmer“, so Heiser. Auf der Jacke weist ein gelbes DVB-Logo auf die Zusammenarbeit von Sicherheitsfirma und DVB hin. Zusätzlich tragen die Kontrolleure einen Ausweis sichtbar an der Kleidung. Die für Ticket-Sünder frühe Erkennbarkeit des Kontrollteams nehmen die DVB zugunsten von mehr Akzeptanz bei ihren Kunden in Kauf. Dazu kommt, dass sich ohne die entsprechende Kleidung niemand illegal als Ticketkontrolleur ausgeben kann – ein Vorgang, den es in anderen Städten durchaus schon gab.      

Schwarzfahren ist eine Straftat

Die durch Schwarzfahrer fehlenden Einnahmen in Millionenhöhe müssen von den ehrlichen Fahrgästen durch steigende Tarife und durch Zuschüsse aus der Stadtkasse, also den ohnehin knappen Steuergeldern, ausgeglichen werden. Die Rate der in Dresden ertappten Schwarzfahrer lag mit 2,5 bis 3 Prozent über Jahre stabil. Dennoch kommen schon bei 2,5 Prozent Schwarzfahrern unter den zuletzt 184 Millionen DVB-Fahrgästen hochgerechnet etwa 4,6 Millionen Fahrgäste zusammen, die 2024 ohne gültiges Ticket mitfuhren – ein enormer unternehmerischer und gesellschaftlicher Schaden. Nicht umsonst steht das Schwarzfahren als „Erschleichung von Leistungen“ bundesweit immer noch auf der Liste der Straftaten und ist kein Kavaliersdelikt. Die diesjährigen „Sperrkontrollen“ der DVB lassen vermuten, dass die Schwarzfahrer-Quote inzwischen auf etwa 5 Prozent angestiegen ist. Ein Trend, den es zu stoppen gilt. Deshalb werden die Kontrollen verstärkt.

Fokus auf Wiederholungstäter

Auch dank des Deutschlandtickets führen weiter steigende Fahrgastzahlen im ÖPNV automatisch zu mehr Schwarzfahrten und damit höheren Einnahmeausfällen. Bei den laufenden Kontrollen geht es jedoch nicht darum, sozial benachteiligte Menschen verstärkt ins Visier zu nehmen oder gar vor Gericht anzuklagen – für diese gibt es die trotz Preissteigerung immer noch günstigen Tickets über den Dresden-Pass. Vielmehr sollen die notorischen schwarzen Schafe, die immer wieder ohne Ticket fahren, aufgespürt und sanktioniert werden. Eine Forderung, die oft auch aus dem Kreis der ehrlichen Fahrgäste zu hören ist. Die DVB-Verantwortlichen sind sicher, dass der erhöhte Kontrollaufwand sehr schnell durch höhere Einnahmen kompensiert wird.

Drei Jahrzehnte Mobilitätstrends: InnoTrans 2026 feiert mit Blick nach vorn

Ein runder Geburtstag steht an: 2026 feiert die InnoTrans ihr 30-jähriges Jubiläum. Die 15. Ausgabe der internationalen Weltleitmesse für Verkehrstechnik empfängt ihr Publikum vom 22. bis 25. September 2026 auf dem Berliner Messegelände. Dann wird Berlin wieder zum Hotspot für die Mobilität von morgen, auf der sich die führenden Köpfe über innovative Konzepte und smarte Lösungen austauschen.

Bereits ein Jahr vor Beginn ist die InnoTrans wieder sehr gefragt. Die Messe mit 200.000 Bruttoquadratmetern Ausstellungsfläche ist ausgebucht. Besonders im Segment Railway Infrastructure ist das Interesse spürbar gestiegen. Großen Zuspruch erfährt auch das AI Mobility Lab, das auf der InnoTrans 2024 Premiere feierte. Der Sonderbereich wird auch 2026 wieder Unternehmen und ihre Neuheiten aus den Bereichen KI, Robotics, Cybersecurity und Datenschutz für Verkehrssysteme in einer eigenen Halle präsentieren. Das AI Mobility Lab wird ergänzt durch ein fachspezifisches Bühnenprogramm sowie geführte AI Tours, die Interessierte zum Erkunden von KI-basierten Lösungen und Produkten auf der gesamten InnoTrans einladen.

So international wie nie

Schon jetzt zeichnet sich ab: Der Anteil internationaler Aussteller wächst. Über 200 Erst- und Neuaussteller haben sich für 2026 angemeldet und stammen insbesondere aus Europa, China und Indien. Neben der Deutschen Bahn als nationales Verkehrsunternehmen sind auch zahlreiche internationale Verkehrsunternehmen wie zum Beispiel China Railway, RTA aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, die Saudi Railway Company (SAR), das Ministry of Transport aus Qatar, die türkische Eisenbahngesellschaft TCDD, Ferrovie dello Stato Italiane, die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), Polskie Koleje Państwowe (PKP) sowie das Moroccan National Railways Office mit dabei.

Außerdem präsentieren viele internationale Industrieverbände die Wirtschaftskraft der Branche ihres Landes wie z. B. die Association of Czech Railway Industrie (ACRI), Swissrail, MAFEX aus Spanien, PFP aus Portugal, RIA aus Großbritannien, ARA aus Australien, JORSA aus Japan und KORSIA aus Korea. Mit einem Gemeinschaftsstand sind zum Beispiel vertreten die Slowakei, Polen, Ungarn, Dänemark, Frankreich, Belgien, Finnland, Brasilien, China und Japan.

Convention: Der Think Tank der InnoTrans

Mit zahlreichen hochkarätigen Podiumsdiskussionen und Expertenrunden zu aktuellen und zukunftsrelevanten Mobilitätsthemen ist die InnoTrans Convention seit jeher die Plattform für einen Austausch unter Fachleuten. Herzstück sind die Dialog Foren, die während der Messe täglich im palais.Berlin stattfinden. Sie stehen unter der Federführung des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), des Deutschen Verkehrsforums (DVF), des Verbands der europäischen Eisenbahnindustrie (UNIFE), des Verbands der Elektro- und Digitalindustrie (ZVEI) und des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

Neben den Dialogforen bietet die InnoTrans zu jedem themenspezifischen Bereich die Möglichkeit zum Gedankenaustausch. Ob International Design Forum (IDZ), International Bus Forum (DVF), International Tunnel Forum (STUVA), DB Innovation Forum oder Public Transport Forum (ETC) – die Fachbesuchenden können sich auf inspirierende Speaker und spannende Diskussionen freuen.

Meet. Create. Inspire. – Die interaktiven Erfolgsformate der InnoTrans 2026

Teil des Rahmenprogramms wird wieder der Mobility Cleaning Circle sein – eine gemeinsame Dialogplattform mit der CMS Berlin, der Leitmesse für Reinigung und Hygiene. Das Event bringt branchenübergreifend Teilnehmende aus Verkehrsunternehmen und der Reinigungsbranche zusammen.

Das Railway Influencer Festival geht in die zweite Runde und entwickelt sich weiter. In Festivalatmosphäre vernetzen sich Influencer und Blogger aus aller Welt mit den geladenen Gästen. Die InnoTrans Webseite zeigt eine Auswahl angesagter Influencer. Eine Jury vergibt den Railway Influencer Award in vier Kategorien. Neben „Best InnoTrans Video“, „Best Brand Video“ und „Best Mobility Channel“ gibt es jetzt neu die Kategorie „Best Urban Mobility Video“, die authentische Reiseberichte und Erfahrungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln auszeichnet.

Für frisches Denken sorgt auch der „InnoTrans Hackathon – AI on Track“. Entwickler, Start-ups und Aussteller arbeiten an KI-basierten Lösungen. Unternehmen profitieren vom direkten Zugang zu neuen Ideen und Talenten, während Teilnehmende ihre Konzepte einem internationalen Publikum präsentieren. Höhepunkt ist am InnoTrans Freitag die Preisverleihung, bei der die besten Teams ausgezeichnet werden.

Treffpunkt Zukunft: Unternehmen und Fachkräfte von morgen vernetzen sich

Mit dem InnoTrans Campus finden Unternehmen und Nachwuchskräfte zusammen. Das RecruitingLAB bietet hierfür einen thematisch spezialisierten Bereich. Die Jobwall zeigt aktuelle Stellenausschreibungen der Aussteller – sowohl digital auf InnoTrans Plus als auch analog in der Halle. Auf der Talent Stage stellen Aussteller ihr Unternehmen in Kurzvorträgen vor. Auch der Eurailpress Career Boost kehrt nach dem erfolgreichen Online-Format 2025 wieder live auf die Bühne zurück. Dabei pitchen Jobsuchende aus verschiedenen Berufsfeldern in jeweils 90 Sekunden.

30 Jahre InnoTrans: Blick zurück und nach vorne

Ein besonderes Highlight steht mit dem Jubiläum bevor: Am 15. Oktober 1996 startete die erste InnoTrans. Die InnoTrans feiert das 30-jährige Jubiläum mit Rückblicken und Highlights aus drei Jahrzehnten Messegeschichte. Wer live dabei sein möchte, sollte sich den März 2026 vormerken, denn dann öffnet der Ticketshop.

Aufgabenträger vergeben Betrieb des RE 9 an DB Regio

Die DB Regio AG wird bis Ende des Jahres 2033 den Betrieb des Rhein-Sieg-Express (RE 9) verantworten. Das haben die Gremien der beteiligten Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr, go.Rheinland, Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) und Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord), nach einem europaweiten Vergabeverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb beschlossen. Der neue Verkehrsvertrag wird ab Dezember 2025 für acht Jahre laufen. DB Regio ist im Rahmen des aktuellen Verkehrsvertrags bereits seit 2010 Betreiber des Rhein-Sieg-Express, der zwischen Siegen, Köln und Aachen verkehrt.

„Wir realisieren mit dem neuen Verkehrsvertrag grundsätzlich höhere Kapazitäten auf der Linie“, kündigt go.Rheinland-Geschäftsführer Marcel Winter an. „Mit Start des neuen Vertrags kommen ausschließlich Doppelstockzüge zum Einsatz, hauptsächlich Fünfteiler mit 612 Sitzplätzen. In der Hauptverkehrszeit fährt ein Umlauf sogar mit sechs Wagen und 795 Sitzplätzen. Somit soll das Reisen für die Fahrgäste auf dieser Linie spürbar komfortabler werden.“ Bislang sind auf dem RE 9 auch Fahrzeuge des Typs Talent (bis zu 549 Sitzplätze) im Einsatz.

Thorsten Müller, Verbandsdirektor SPNV-Nord: „Wir bringen gemeinsam mit den Partnern für den RE 9 Dostos modernerer Bauart auf die Strecke. Diese wurden im Jahr 2010 gebaut und bekommen für ihren Einsatz zwischen Aachen und Siegen noch eine Frischzellenkur, u.a. mit neuen Sitzbezügen und neuer Außenlackierung. Ferner werden moderne und leistungsstärkere Loks der Baureihe 147 eingesetzt.“

NWL-Geschäftsführerin Christiane Auffermann ergänzt: „Mit DB Regio vergeben wir den Betrieb weiterhin an einen bewährten Partner, der langjährige Erfahrung der auslastungsstarken Linie vorweisen kann. Das künftige Fahrzeugkonzept bringt für unsere Fahrgäste ein hohes Maß an Zuverlässigkeit und Komfort. Und die höhere Zugbegleitquote in den Abend- und Nachtstunden sorgt zusätzlich für noch mehr Sicherheit.“

Frederik Ley, Vorsitzender der Regionalleitung DB Regio NRW: „Wir freuen uns, diese wichtige Linie mit rund 20.000 Fahrgästen pro Werktag auch weiterhin verantworten zu dürfen.“

Mit Beginn des neuen Verkehrsvertrags liegt die jährliche Verkehrsleistung des RE 9 bei rund 2,4 Millionen Zugkilometern.

Fahrgastverband Pro Bahn nimmt Stellung zur Zusammenlegung der Aufgabenträger in NRW

Bürgernähe und Beteiligung der Fahrgäste fordert der Fahrgastverband Pro Bahn von einem neuen Gesetz über den öffentlichen Verkehr in Nordrhein-Westfalen. Der Fahrgastverband ist mit dem ersten Entwurf des Gesetzes, das von Verkehrsminister Oliver Krischer den Verbänden zur Stellungnahme vorgelegt wurde, sehr unzufrieden.

„Nur einen minimalistischen Entwurf zur Gründung des geplanten, landesweiten Aufgabenträgers Schiene.NRW, ohne groß reale Probleme im ÖPNV anzugehen“, so kritisieren Lothar Ebbers, Rainer Engel und Dr. Thomas Probol die geplante Novelle des ÖPNV-Gesetzes. „Die hohe Kompetenz, die die bisherigen Aufgabenträger für den Schienennahverkehr gewonnen haben, wird für das Land nur unzureichend genutzt.“

Das Land Nordrhein-Westfalen will die Organisation des Schienenpersonenverkehrs im Land effizienter und schlagkräftiger machen. Gegenwärtig wird diese Aufgabe von Zweckverbänden für das Rheinland, Rhein-Ruhr und Westfalen-Lippe getrennt wahrgenommen. „Auch bei einer landesweiten Organisation des Schienenverkehrs darf die Bürgernähe nicht verloren gehen“, erklärt Rainer Engel, stellvertretender Vorsitzender des Fahrgastverbandes. „Wir zeigen auf, wie mehr Bürgernähe möglich ist, ohne dass die von der Landesregierung erwünschten Vorteile verloren gehen. Wir wollen nicht zurück in die Zeiten einer ortsfernen Bundesbahn, gegen die die Bürger mit den Füßen abgestimmt hatten und ins Auto umgestiegen waren. Über einzelne Bahnhöfe und Bahnstrecken in der Eifel und Ostwestfalen muss man zuerst vor Ort diskutieren. Wir befürchten aber, dass mit dem neuen Gesetz darüber in Hochhäusern zwischen Ruhr und Emscher entschieden wird. Schon jetzt sind die bisherigen Aufgabenträger zu ortsfern und fahrgastfern“.

Nachdem in Nordrhein-Westfalen die Organisation der Eisenbahnzüge in die Hand von kommunalen Zweckverbänden gelegt wurde, hat der Schienenverkehr einen enormen Aufschwung erlebt. „Diesen Aufschwung darf man nicht wieder verspielen“, erklärt der stellvertretende Vorsitzende Probol: „Obwohl digitale Information gut informieren könnte, stehen Fahrgäste bei vielen Baustellen und Zugausfällen immer wieder ratlos auf dem Bahnsteig. Bessere Information muss eine zentrale Organisation wie die geplante Schiene.NRW in die Hand nehmen und braucht dafür einen klaren Auftrag des Gesetzgebers. Mit einer hochqualitativen Digitalisierung bei Fahrgastauskunft und Anschlusssicherung kann der Fahrgast einfacher und schneller nach guten Alternativen suchen.“ Die beiden Vertreter von Verbraucherinteressen sind sich einig: „Die Gesetzesnovelle benötigt dringend die Vorgabe regional verorterter Fachgremien und die Empfehlung einer hochqualitativen Digitalisierung.“

Ebbers verweist besonders darauf, dass das Mitdenken und Mitreden von Fahrgast-Institutionen in allen Gremien den öffentlichen Verkehr sehr stark verbessern kann. „In den Niederlanden gibt es die aktive Mitarbeit von Verbraucherverbänden, und dort zeigt die Erfahrung, dass die Hälfte aller Verbesserungsvorschläge angenommen und auch tatsächlich umgesetzt wird“, weiß Ebbers. „Wenn die Landesregierung wirklich etwas verändern möchte, dann ist jetzt die Zeit, das neue Gesetz auf Bürgernähe auszurichten und engagierten Bürgern über ihre Verbände die Möglichkeit zur Mitgestaltung zu geben.“

„Schienenkompetenz für NRW“, treibt Engel und Probol um: „Rhein-Ruhr-Express, Regionalzüge und S-Bahnen müssen sich mit Fernzügen und Güterzügen die gleichen Schienen teilen. Bei Infrastrukturmaßnahmen muss man Fernverkehr, Nahverkehr und Güterverkehr gemeinsam denken. Das vorliegende Gesetz wirkt wie ein Maulkorb, wenn man bei der neuen Schiene.NRW nur über Nahverkehr nachdenken darf. Die Entwicklung des Standorts Nordrhein-Westfalen braucht alle Verkehrsarten auf der Schiene. Die einzige Institution mit nötiger Fachkunde wird Schiene.NRW sein, um auf allen Feldern mitzureden und gegenüber dem Bund als Eigentümer der Schienen durchzusetzen, und dafür braucht Schiene.NRW einen Auftrag, das ist aktive Strukturförderung.“

Ebbers kritisiert auch die Regelungen über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. „Alle Förderpauschalen sollten alle drei Jahre per Gesetz geprüft werden, um das Verkehrsangebot mindestens aufrechtzuerhalten, besser noch auszubauen“, ergänzt Ebbers. „Ebenfalls sollte das Sozialticket ins neue Gesetz aufgenommen werden, wobei der soziale Anteil zukünftig z. B. aus dem Sozialtopf kommen muss, nicht mehr aus ÖPNV-Mitteln.“

Abschließend bekräftigen Ebbers, Engel und Probol noch einmal: „Den angekündigten großen Wurf hat Herr Verkehrsminister Krischer verpasst. Aber er kann bis zum Einbringen des Gesetzes in den Landtag deutlich nachbessern.“