Kritik an Milliarden für Autobahnen – Investitionsoffensive für Bus und Bahn gefordert

Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) hat gemeinsam mit weiteren Verbänden ein Forderungspapier für eine gerechte und klimafreundliche Verkehrspolitik vorgelegt. Unter dem Titel „Keine Förderung mit der Gießkanne“ kritisieren die Organisationen, dass die Bundesregierung weiterhin Milliarden in den Neu- und Ausbau von Autobahnen stecken will, während Bus- und Bahnverbindungen vielerorts ausgedünnt werden.

Die geplanten zusätzlichen drei Milliarden Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) für den Fernstraßenbau stünden in klarem Widerspruch zu den Klimazielen und zur dringend notwendigen Verkehrswende. Statt neue Autobahnen zu finanzieren, müsse das Geld in eine Investitionsoffensive für den öffentlichen Nahverkehr fließen – für mehr Personal, dichtere Takte, barrierefreie Bahnhöfe und stabile Regionalverbindungen.

„Es fehlt ein starkes Signal zum überfälligen Ausbau von Bus und Bahn, die das Rückgrat von Wirtschaft, Klimaschutz, Teilhabe und Demokratie in Deutschland sind“, heißt es in dem Papier.

Neben der Umverteilung der Mittel wird auch eine sozial gestaffelte Förderung der Elektromobilität sowie die dauerhafte Finanzierung eines bundesweiten Sozialtickets aus dem Klimasozialfonds gefordert. Damit solle sichergestellt werden, dass die Verkehrswende nicht nur ökologisch, sondern auch gerecht und für alle bezahlbar gestaltet wird.

Download Forderungspapier (PDF)

Zweiter E-Bus-Port eröffnet: VAG fährt bald am Wochenende komplett elektrisch

Mit 22 neuen E-Bussen und einem zweiten E-Bus-Port im Betriebshof hat die Freiburger Verkehrs AG (VAG) einen wichtigen Schritt auf dem Weg zum klimaneutralen Linienbetrieb bis 2030 gemacht. Die Fahrzeuge fahren mit 100-prozentigem Ökostrom und sind deutlich leiser als Dieselbusse.

An der feierlichen Eröffnung des neuen E-Bus-Ports nahmen Christoph Erdmenger, Leiter der Abteilung Nachhaltige Mobilität des Landesverkehrsministeriums, und Oliver Hoch, Bereichsleiter Mobilitätstechnologien der NOW GmbH, teil. Außerdem waren Freiburgs Oberbürgermeister Martin Horn, Mitglieder des Aufsichtsrats, die Vorstände des Fahrgastbeirats sowie die Vorstände der VAG dabei.

Bund, Land und Stadt fördern den Umstieg

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder: „Moderne und saubere Busse sind ein wichtiger Baustein für einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr. Sie verbessern das Angebot für die Fahrgäste und tragen unmittelbar zum Klimaschutz bei. Deshalb unterstützen wir Verkehrsunternehmen gezielt beim Umstieg auf umweltfreundliche Antriebe. Mit rund 7,2 Millionen Euro fördern wir die VAG – ein wichtiger Impuls für einen leistungsfähigen und nachhaltigen Nahverkehr in der Region.“

Freiburgs Oberbürgermeister Martin Horn sagte: „Die Bus-Flotte der VAG-fährt jetzt zu zwei Dritteln elektrisch. Das ist ein wichtiger Schritt für Freiburgs Ziele beim Klimaschutz und für einen noch attraktiveren Nahverkehr. Wir setzen auf zeitgemäßen und klimafreundlichen ÖPNV, dafür investieren wir in die Fahrzeuge und die Infrastruktur. Die Busse fahren mit 100 Prozent Ökostrom, sind leise und emissionsfrei unterwegs, dazu modern und komfortabel. Das ist ein echter Gewinn für die Fahrgäste genauso wie für alle Anwohnenden und Passanten.“

Leise, klimafreundlich und elektrisch

„Wir sind optimistisch, unser Ziel zu erreichen und bis 2030 einen vollständig klimaneutralen Linienverkehr zu betreiben“, sagte Oliver Benz, Vorstand der VAG. „Durch die E-Busse reduzieren wir nicht nur unseren CO2-Fußabdruck, sondern auch die Lärmemissionen. Das ist ein Vorteil für Anwohnende, Fahrgäste und somit für die gesamte Stadt.“

„Mit den neuen E-Bussen können wir bald an den Wochenenden rein elektrisch unterwegs sein“, ergänzte sein Vorstandskollege Stephan Bartosch. Zu den Hauptverkehrszeiten benötigt die VAG an Werktagen rund 65 Busse. Davon fahren nun zwei Drittel elektrisch. „Grundsätzlich gilt: Wann immer möglich, wird ein E-Bus einem Dieselbus für den Einsatz im Linienverkehr bevorzugt“, so Bartosch.

Mehr als neue Busse und E-Bus-Ports

Die Umsetzung der E-Mobilität verändert den gesamten Betriebsablauf der VAG und erfordert umfassendes Know-how. Ein Projektteam aus allen Fachbereichen – von Fahrplanung und Werkstatt bis zu den Finanzen – koordiniert die Umstellung.

„Bei der Planung von Strecken und Diensten muss berücksichtigt werden, wie lange die Akkus der Busse halten und wo gegebenenfalls nachgeladen werden kann“, sagte Maximilian Grasser, stellvertretender Leiter der Angebotsplanung. Für das Nachladen im Betrieb werden die Gelegenheitslader im Netz bis Ende des Jahres von 8 auf 16 verdoppelt. Sie befinden sich an zentralen Knotenpunkten wie der Munzinger Straße oder der Paduaallee. In zehn Minuten können die E-Busse bis zu 40 Prozent ihrer Akkukapazität nachladen.

Den Akkustand können die Leitstelle und das Fahrpersonal jederzeit überwachen. „Trotz intensiver Planung kann die Akkukapazität witterungsbedingt stark schwanken. Zudem haben die unterschiedlichen E-Bus-Generationen unterschiedliche Batteriekapazitäten, da sich diese in den vergangenen Jahren enorm gesteigert haben“, sagte Grasser. „Je mehr Erfahrung wir haben, desto besser können wir die Akkukapazitäten bereits bei der Planung berücksichtigen.“

Zwei Systeme in der Werkstatt

Mit der Umstellung verändern sich auch die Arbeitsbedingungen. So finden viele Reparaturen nicht mehr unter dem Bus, sondern auf dem Dach statt. Batterien und Kühlsysteme erfordern spezielle Arbeitsstände. Bisher verfügt die VAG nur über einen Dacharbeitsstand. In den kommenden Jahren werden jedoch weitere hinzukommen.

Die Motoren von Elektrobussen sind vergleichsweise wartungsarm. Dafür rücken Hochvolttechnik, komplexe Kühlsysteme und Softwarethemen in den Mittelpunkt. „Die Komplexität in der Bus-Werkstatt hat zugenommen“, sagte Werkstattleiter Michael Zausch. „Wir bedienen zwei unterschiedliche Antriebssysteme und inzwischen drei Generationen von Batteriesystemen.“

Die Umstellung hat zudem Folgen für die Infrastruktur: Dieseltankstellen auf dem Betriebshof werden perspektivisch überflüssig und komplett durch elektrische Ladetechnik ersetzt.

59 Millionen für saubere Mobilität

Die Gesamtinvestitionen für die Umstellung auf E-Busse (Fuhrpark, Infrastruktur Betriebshof und Strecke) belaufen sich nach aktuellem Stand im Zeitraum von 2023 bis 2030 auf rund 59 Millionen Euro. Davon entfallen 44 Millionen Euro auf die Beschaffung der Busse und 15 Millionen Euro auf die neue Infrastruktur.

Das Projekt wird bisher im Rahmen der „Richtlinie zur Förderung von Bussen im Personenverkehr“ mit insgesamt 7,2 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Das Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg fördert die Ladeinfrastruktur über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bis dato mit 12,2 Millionen Euro. Die Stadt Freiburg bezuschusst die Umstellung auf E-Mobilität mit 23,4 Millionen Euro, wovon 8 Millionen Euro aus dem Zukunftsfond Klimaschutz stammen.

Weitere Schritte folgen

Die europaweite Ausschreibung für weitere 25 Elektrobusse ist in Vorbereitung. Zusätzlich wird weitere Ladeinfrastruktur aufgebaut.  Erste Förderanträge bei Bund und Land sind gestellt. Bis 2030 soll die Umstellung der Freiburger Verkehrs AG auf E-Mobilität abgeschlossen sein.

switch-App wird zum Herzstück der Mobilität im hvv

Alles drin, was man braucht: Mit dem Update, das in den nächsten Wochen ausgerollt wird, erhält die hvv switch-App eine umfassende Überarbeitung und wird damit schrittweise zum zentralen digitalen Zugang für die Mobilität im hvv.

Erstmals steht Nutzern nun auch hier der direkte Ticketkauf aus der Verbindungsauskunft heraus zur Verfügung – und umfasst dabei das gesamte Ticketsortiment. Gerade für Menschen, die den ÖPNV nur gelegentlich nutzen, bietet die App ab sofort eine komfortable Lösung mit intuitiver Übersicht über die relevanten Einzel- und Tagestickets. Auch die Weiterentwicklung der digitalen Services im hvv konzentriert sich künftig noch stärker auf die hvv switch-App. Teil dieser Neuausrichtung ist die Ablösung der Funktion hvv Any.

hvv switch wird zur Allround-Lösung für Mobilität im hvv

Bereits seit einem Jahr können in der hvv switch-App bei der Verbindungssuche die Echtzeitpositionen für Hochbahn-Busse angezeigt werden. Parallel zum aktuellen App-Update laufen Tests für die Integration der Echtzeitdaten der vhh.mobility-Busse sowie Vorbereitungen für die Dateneinbindung der S-Bahn und der HADAG-Fähren – alle drei werden im Verlauf des nächsten Jahres in die Fahrplanauskunft der App eingebunden. Perspektivisch ist ebenfalls die Darstellung der Echtzeitdaten der Umland-Verkehrsunternehmen geplant.

Auch für die Störungsinformation liefert hvv switch bereits heute eine komfortable Push-Benachrichtigungsfunktion, mit der bei Einrichtung individualisierte, linien- und uhrzeitbezogene Störungsinfos direkt auf dem Handy-Sperrbildschirm landen. Diese Funktion soll künftig noch prominenter eingebunden und durch eine freiwillige Option zur Geolokalisierung zusätzlich nochmals komfortabler werden.

Schon heute vereint die hvv switch-App viele den klassischen ÖPNV ergänzende Mobilitätsangebote in Hamburg und wird so zum Herzstück des digitalen Kundenerlebnisses im hvv. Verantwortet wird die technische Umsetzung und Weiterentwicklung der hvv switch-App von der Hamburger Hochbahn AG.

Die überaus erfolgreiche Einführung des hvv Deutschlandtickets in der hvv switch-App beflügelte die Nutzung der App ab Mai 2023 enorm. Mittlerweile besitzen im hvv mehr als 1,2 Millionen Menschen ein Deutschlandticket, jeder zweite Hamburger nutzt es. Entsprechend ging die Bedeutung der übrigen Ticketangebote deutlich zurück – vor allem die der im Februar 2023 eingeführten, zusätzlichen Ticketfunktion hvv Any. Von den aktiven Nutzern wurde sie zwar positiv bewertet, der tatsächliche Kreis der Anwender blieb jedoch im Nischenbereich. Zuletzt entfiel lediglich rund ein Prozent der Online-Ticketverkäufe im hvv auf hvv Any. Deshalb entfällt die Funktion ab dem 23. Oktober.

Nächste Stufen beim ÖPNV-Zukunftsprogramm »Dortmund mobil«

Deutlich mehr Busfahrten in der City und bessere Verbindungen zwischen den Stadtbahnlinien, dazu teilweise der aus dem Stadtbahnbereich gewohnte 10-Minuten-Takt: Ab dem 27. Oktober bringt das neu zugeschnittene Citybusnetz mit den neuen Linien 400 und 401 als Teil des ÖPNV-Zukunftsprogramms »Dortmund mobil« neuen Schwung in die Stadt. Auch bei den Angeboten CityTaktPlus und DOnight legt DSW21 noch einmal nach.

Die neue Linie 400 umfährt im 10-Minuten-Takt im Kernabschnitt einmal die City und verbindet dabei die zentralen Punkte Stadthaus, Hauptbahnhof und Funkenburg miteinander. So schafft sie direkte Querverbindungen und bessere Anschlüsse am Hauptbahnhof, wodurch das Umsteigen leichter, die Wege kürzer und die Fahrt durch Dortmund noch komfortabler werden. Die direkte Verknüpfung mit Stadtbahn- und S-Bahn-Achsen sorgt für eine schnelle Weiterfahrt im Nah- und Fernverkehr.

Die Linie 401 fährt im 20-Minuten-Takt zwischen Stadthaus und Funkenburg und schließt durch die Verbindung mit dem Kronprinzen- und Kaiserviertel den innerstädtischen Ring. An Wochentagen bedeutet das allein auf der Linie 400 rund 100 Fahrten pro Tag und Richtung.
Im City-Bereich werden E-Busse eingesetzt, nach Hörde fahren Dieselbusse.

Das neue Citybusnetz beinhaltet auch Anpassungen auf anderen Linien: Die Linien 412 (Hauptbahnhof – Schulte Rödding), 451 (Bergparte – PHOENIX Park), 452 (Körne – Hauptbahnhof) und 453 (Schüren – Dortmund Hbf) werden zum 27. Oktober neu zugeschnitten. Die Linien 455 (Dortmund Hbf – Hörde) und 456 (Dortmund Hbf – Schüren) werden durch die Neugestaltung der Linien ersetzt und entfallen komplett.

Vorbereitungen bei DSW21 für den Ausbau

Anders als andere Kommunen investiert Dortmund in den ÖPNV und baut Leistungen aus. „Wir entwickeln unser Netz kontinuierlich weiter, um den ÖPNV in Dortmund attraktiver zu machen und noch mehr Menschen zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen“, betont DSW21-Verkehrsvorstand Ulrich Jaeger. „Das neue Innenstadtbusnetz ist dafür ein wichtiger Baustein, denn es schafft direkte, verlässliche Verbindungen ins Stadtzentrum und zum Hauptbahnhof sowie attraktive Querverbindungen zwischen den Stadtbahnachsen.“ Dafür hat DSW21 spürbar investiert, so Jaeger: „Wir haben eigens für diese beiden Linien sechs neue Busse im Wert von 2,5 Millionen Euro angeschafft und 25 zusätzliche Mitarbeitende im Fahrdienst eingestellt. Dazu kommen jährlich zusätzlich 2,4 Millionen Euro Betriebskosten – überwiegend fürs Personal.“

Eine eigene Spur nur für Linienbusse ermöglicht reibungslose Fahrt

Dortmunds Baudezernent Arnulf Rybicki betont die große Bedeutung des ÖPNV für Dortmunds Straßen: „Wer statt mit dem Auto mit Bus und Bahn fährt, entlastet damit das Straßennetz und ist oft auch schneller am Ziel. Bei der Linie 400 gilt das ganz besonders. Sie hat Vorrang vor dem Auto, das ist von Politik und Verwaltung ausdrücklich so gewollt. Die Stadt hat daher auch baulich Voraussetzungen für den schnellen Takt der Linie 400 geschaffen. Am Hauptbahnhof sieht man auf den ersten Blick, was sich verändert hat. Dort hat das Tiefbauamt eine Spur markiert, die extra für Linienbusse reserviert ist. Verbesserungen gibt es auch bei Ampelschaltungen, die für den neuen Takt optimiert wurden.“

»Dortmund mobil«: Ausbau bei DOnight und CityTaktPlus

Das neue Citybusnetz, DOnight und CityTaktPlus sind Teil des Zukunftsprogramms »Dortmund mobil«. Dessen Ziel ist, den öffentlichen Nahverkehr in Dortmund spürbar attraktiver, verlässlicher und leistungsfähiger zu machen. Am 27. Oktober werden weitere Stufen bei DOnight und CityTaktPlus gezündet: Durch die Verlängerung der Linie U49 bis Hafen und die Überlagerung mit der U47 ergibt sich zwischen Hauptbahnhof und Hafen ein 5-Minuten-Takt. Außerdem fährt nun auch die Stadtbahnlinie U47 abends zwischen Westerfilde und Aplerbeck eine Stunde länger.

DSW21 investiert Millionenbeträge in Fahrzeuge, Infrastruktur und Personal, um den Nahverkehr in Dortmund zukunftssicher und klimafreundlich aufzustellen. So wird »Dortmund mobil« zum Motor einer modernen, nachhaltigen Mobilität in unserer Stadt.

Mehr Infos: bus-und-bahn.de/dortmund-mobil

Autonome Shuttles für die Hauptstadt

Im Berliner Nordwesten sind die ersten Fahrzeuge des Typs VW ID. Buzz AD im öffentlichen Straßenverkehr unterwegs – ausgestattet mit modernster Level 4-Technologie inklusive Softwaresystem und Services der Volkswagen-Tochter Moia. Ziel des Projekts ist es, den klassischen Nahverkehr mit flexiblen, autonomen Angeboten zu verknüpfen – eine Initialzündung für ein maßgeschneidertes Mobilitätsangebot für die Berliner.

Am 17. Oktober 2025 haben die Projektpartner im Beisein von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder den offiziellen Startschuss für das Projekt gegeben. Was jetzt als Pilotvorhaben beginnt, bereitet den späteren Hochlauf der deutschlandweit größten Flotte autonomer Fahrzeuge als Teil des ÖPNV-Systems unmittelbar vor. Die Ergebnisse des Piloten sind skalierbar auf größere Fahrzeugzahlen bis in den fünfstelligen Bereich sowie auf ein erweitertes Einsatzgebiet. Die ersten Fahrzeuge im Projektdesign sind auf Testfahrten noch ohne Fahrgäste unterwegs.

„Mit autonomen Fahrzeugen können wir perspektivisch ein völlig neues Mobilitätssystem schaffen, welches wirklich auf die persönlichen Bedürfnisse der Menschen in unserer Stadt eingeht. Berlin als die Stadt der Freiheit ist für ein solches Mobilitätssystem prädestiniert.“

Henrik Falk, BVG-Vorstandsvorsitzender

Der nächste Meilenstein folgt im ersten Halbjahr 2026: Dann starten die Testfahrten mit Fahrgästen. Das Projekt wird durch das Bundesministerium für Verkehr im Rahmen der Förderrichtlinie „Autonomes und vernetztes Fahren in öffentlichen Verkehren“ mit insgesamt 9,5 Millionen Euro gefördert.

„Autonomes Fahren ist der Schlüssel zur Mobilität der Zukunft. Es steht vor allem für mehr Effizienz und mehr Teilhabe im Straßenverkehr für Bürgerinnen und Bürger. Projekte wie die geplanten autonomen Shuttles im Berliner Nordwesten sind daher wegweisend für den öffentlichen Nahverkehr in Deutschland. Wir unterstützen solche Vorhaben ausdrücklich. Hier wird echte Pionierarbeit geleistet, die weit über die Region und die Stadt Berlin hinausstrahlen wird.“

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder

Im Projekt NoWeL4 (das steht für Nord-Westraum Level 4) werden fünf Fahrzeuge in einem etwa 15 Quadratkilometer großen Testgebiet mit Fahrgästen unterwegs sein. Es umfasst Teile von Spandau, Charlottenburg-Wilmersdorf und Reinickendorf. Das Testgebiet im öffentlichen Straßenland ist um ein Vielfaches größer als bei bisherigen Projekten der BVG. Die Fahrzeuge bewegen sich frei im definierten Gebiet und bedienen bei Bedarf rund 80 Bushaltestellen und virtuelle Haltepunkte. Anders als bei den Vorgängerprojekten in Berlin sind die neuen Fahrzeuge fähig, auf dem Autonomielevel 4 zu fahren. Dieses Level ist die Voraussetzung für einen komplett fahrerlosen Betrieb. Ein Mensch auf dem „Fahrersitz“ ist während der Testfahrten nur noch zur Sicherheit an Bord, um die Abläufe zu kontrollieren und im Notfall einzugreifen. Die Fahrzeuge werden zusätzlich aus einer Projektleitstelle fernüberwacht. In der Pilotphase ist der Kreis der Fahrgäste noch auf Testgruppen begrenzt. Wer Lust hat, die Zukunft des Nahverkehrs zu erleben und als Testperson mitzugestalten, kann sich bewerben. Die Details werden rechtzeitig auf der Projekt-Website veröffentlicht.

„Mobilität der Zukunft bedeutet: Freiheit, Vernetzung, Individualität – ganz gleich ob in Mitte oder in Spandau. Autonome Shuttles, die künftig verlässlich und flexibel unterwegs sein werden, sind hierbei im doppelten Sinne ein wesentliches Vehikel hin zur Mobilität von morgen.“

Ute Bonde: Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt

Das Projekt ist der konkrete Praxistest für einen späteren Hochlauf beim Einsatz autonomer Shuttles in Berlin. Nach der Testphase, die 2027 endet, soll der autonome Fortschritt zum festen Bestandteil der Hauptstadt-Mobilität werden.

„Wir zeigen heute, dass autonome Mobilität „made in Europe“ bereits Realität ist. Gemeinsam mit der BVG als größtem ÖPNV-Betreiber Deutschlands haben wir einen weiteren wichtigen Meilenstein erreicht. Als Technologieunternehmen bringen wir unsere Gesamtlösung aus Fahrzeug, Software und Services für Betreiber auf die Straßen Berlins. Damit liefern wir eine Lösung für Mobilität, die flexibel, komfortabel und verlässlich ist. Die Einführung autonomer Mobilität stärkt den Industriestandort Deutschland und leistet zugleich einen Beitrag zu nachhaltiger Klima- und Verkehrspolitik.”

Sascha Meyer, CEO der Volkswagen-Tochter Moia

Voraussetzung für den Hochlauf ist eine Serienzulassung für den Flottenbetrieb von Level-4-Fahrzeugen durch die zuständigen Stellen im Bund und im Land Berlin. Für einen Erfolg des Projekts haben sich weitere renommierte Partner zusammengefunden. Beteiligt sind die Technische Universität Berlin (TUB) mit dem Zentrum für Technik und Gesellschaft und das Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität (IKEM). Assoziierte Partner sind die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt sowie die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe.

Für Berlin ist das Vorhaben ein wichtiger Schritt in die digitale Zukunft, mit einer mit Symbolwirkung über die Hauptstadt hinaus. Mit der BVG, der Hamburger Hochbahn und der Münchner Verkehrsgesellschaft haben sich erst jüngst die drei größten deutschen Nahverkehrsunternehmen zusammengetan, um unter anderem die Entwicklung autonomer Angebote im ÖPNV voranzutreiben.

Neue Mobilität für Bayern durch mehr Angebot und mehr Qualität im ÖPNV

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat erstmals eine umfassende Analyse zur Leistungsfähigkeit und Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) bis 2040 für jedes Bundesland vorgelegt. Für den Freistaat Bayern zeigt das Gutachten nicht nur den steigenden Finanzierungsbedarf – sondern vor allem den konkreten Nutzen, den gezielte Investitionen für Bürger im gesamten Bundesland bringen.

Zwei Szenarien wurden untersucht: eines zur grundlegenden Modernisierung des heutigen Angebots, ein zweites – das sogenannte „Deutschlandangebot 2040“ – mit einem deutlichen Angebotsausbau in Stadt und Land. Beide zeigen: Bayern profitiert überdurchschnittlich stark. Im Szenario „Modernisierung 2040“ steigt der jährliche Finanzierungsbedarf im Freistaat von derzeit rund 3,8 auf etwa 7,5 Milliarden Euro. Die Investitionen fließen unter anderem in emissionsfreie Bus- und Bahnflotten, neue Betriebshöfe und Werkstätten und in die Erneuerung der Infrastruktur. Durch gezielte Ausbauprojekte – wie die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München und neue Abschnitte bei Straßen- und U-Bahnen in den Städten – steigt das ÖPNV-Angebot im Land um 6 Prozent, die Nachfrage sogar um 13 Prozent.

„Schon beim Modernisierungsszenario geht es nicht nur um die Instandhaltung – sondern um echte Qualitätsverbesserungen“, betont Dr. Robert Frank, Vorsitzender des VDV Bayern. „Wenn wir jetzt investieren, machen wir den ÖPNV attraktiver, leistungsfähiger und krisenfester – für Millionen Menschen im Freistaat.“

Deutschlandangebot: Mobilität für alle – auch im ländlichen Raum

Das zweite Szenario geht noch deutlich weiter: Zusätzlich zu den Maßnahmen im Modernisierungsszenario sieht das „Deutschlandangebot 2040“ einen flächendeckenden Ausbau des Busverkehrs mit landesweiten Mindestbedienstandards, 40 Prozent mehr Fahrten bei U- und Straßenbahnen und die Vollumsetzung des Deutschlandtakts im Schienenverkehr vor. Für Bayern bedeutet das: ein Angebotszuwachs um 63 Prozent und ein Nachfrageplus von 28 Prozent bis 2040. Mehr als ein Drittel der Menschen im Freistaat erleben durch die Verbesserungen eine Erschließung, die zwei Güteklassen besser ist – flächendeckend in Stadt und Land.

„Der ÖPNV ist nicht nur ein städtisches Thema“, sagt VDV-Geschäftsführer Alexander Möller. „Gerade in Flächenländern wie Bayern ist es für die Menschen vor Ort entscheidend, dass wir auch im ländlichen Raum ein verlässliches Mobilitätsangebot schaffen – mit Bussen, die regelmäßig fahren, und Bahnen, die verlässlich sind.“

Finanzierung: Bayern muss handeln – gemeinsam mit Bund und Kommunen

Der Finanzierungsbedarf im Szenario Deutschlandangebot liegt 2040 bei rund 11,6 Milliarden Euro – das ist dreimal so viel wie heute. Doch durch die allgemeine Inflation steigt der Bedarf ohnehin bereits um 1,4 Milliarden Euro. Dazu Alexander Möller: „Das Gutachten, egal ob bundesweit oder für die einzelnen Bundesländer, ist kein Wunschzettel, sondern ein realistischer Transformationsfahrplan. Es zeigt, was möglich ist – aber auch, was nötig ist. Ohne politisches Bekenntnis und verlässliche Finanzierung geht es nicht.“

Auch Robert Frank macht deutlich: „Bayern investiert bereits überdurchschnittlich viel in den ÖPNV. Aber für den nächsten Schritt braucht es langfristige Zusagen und ein gemeinsames Engagement von Freistaat, Bund und Kommunen.“

Das Gutachten macht klar: Bayern steht vor einer realen Chance, den ÖPNV grundlegend zu verbessern. Mit modernen Fahrzeugen, dichteren Takten und besseren Anschlüssen kann Mobilität in ganz Bayern neu gedacht werden.

Alle Informationen zum VDV-Leistungskostengutachten und die Ergebnisse für Bayern gibt es unter www.bewegt-uns-alle.de.

Allianz pro Schiene feiert 25. Geburtstag

Die Allianz pro Schiene hat am 16. Oktober 2025 gemeinsam mit zahlreichen Gästen aus Politik, Unternehmen, Verbänden und Medien ihren 25. Geburtstag gefeiert. Nach einem Vortrag mit anschließender Diskussion zur Entwicklung und Steuerung der Schieneninfrastruktur in Österreich und in Deutschland wurde das Jubiläum ausgiebig gefeiert.

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder sagte in seinem Grußwort zum Geburtstag des gemeinnützigen Verkehrsbündnisses:

„Die Allianz pro Schiene zeichnet aus, dass sie alle versammelt, die den Schienenverkehr in Deutschland voranbringen – von Hochschulen über Umweltverbände bis zu den Verkehrsunternehmen, Güterbahnen und Gewerkschaften. Wir schätzen die Fachkompetenz in Regierungs- und Expertenkommissionen und die Zusammenarbeit bei verschiedenen Veranstaltungsformaten wie dem Tag der Schiene.“

Grußwort von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder

Auch Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter gratulierte als Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz (VMK) zum 25. Geburtstag:

„Die Allianz pro Schiene ist seit vielen Jahren Vorkämpferin für eine belebte Schiene auch im ländlichen Raum, für attraktive Bahnhöfe und ein zukunftsfähiges Netz. Als VMK-Vorsitzland war es uns eine große Freude und Ehre, den Tag der Schiene vor wenigen Wochen gemeinsam mit der Allianz pro Schiene in Coburg zu eröffnen. Auch im nächsten Jahr werden wir gemeinsam den Auftakt dieses tollen Branchenfestes feiern. Wir schätzen uns außerdem besonders glücklich, dass wir in Bayern so oft wie kein anderes Bundesland von der Allianz pro Schiene mit dem Preis ,Bahnhof des Jahres‘ ausgezeichnet wurden. Die Allianz pro Schiene trägt seit mehr als zwei Jahrzehnten zu einer besseren Schieneninfrastruktur und damit auch zu einem besseren Reiseerlebnis bei.“

Grußwort von Christian Bernreiter

Der Vorsitzende der Allianz pro Schiene und auch der Eisenbahner- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), Martin Burkert, sagte bei der Feier:

„25 Jahre nach der Gründung ist unsere Allianz pro Schiene nicht mehr wegzudenken. Sie ist mit 22 Mitgliedsorganisationen und 180 Förderunternehmen größer, durchsetzungsstärker und erfolgreicher denn je. Die Allianz pro Schiene ist oft medial präsent, für die Politik manchmal unbequem, aber bei allem immer konstruktiv. Alles für das gemeinsame Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern.“

Geschäftsführer Dirk Flege bedankte sich für die Glückwünsche. Er hob hervor, dass auch in den kommenden Jahren viel für das gemeinnützige Verkehrsbündnis zu tun bleibt:

„Auch in Zukunft bleibt unser oberstes Ziel, den Marktanteil des Schienenverkehrs in Deutschland zu steigern – denn wir haben uns bei der Allianz pro Schiene seit dem ersten Tag dem Umweltschutz verschrieben. Wir haben bereits unter acht Bundesregierungen für eine starke Schiene gekämpft. Das werden wir auch weiterhin tun, denn die Schiene ist längst nicht in dem Zustand, wie wir alle es uns wünschen – wir kämpfen dafür, dass wir in hoffentlich naher Zukunft wieder stolz auf die Eisenbahn in Deutschland sein können.“

Die Allianz pro Schiene wurde im Sommer 2000 auf Initiative der Transnet-Gewerkschaft (heute EVG) gegründet. Die ordentlichen Mitglieder aus der Zivilgesellschaft und Non-Profit-Organisationen bilden den Verein, die Unternehmen der Bahnbranche unterstützen als Fördermitglieder. Die Allianz pro Schiene versteht sich als einzigen Verband in Deutschland, der das System Eisenbahn ganzheitlich vertritt. Bereits seit 2001 ist Dirk Flege Geschäftsführer des gemeinnützigen Verkehrsbündnisses.

25 Jahre Allianz pro Schiene: Die größten Erfolge (pdf-Datei)Herunterladen

Vertrag von Nicolas Lange als Knorr-Bremse Rail-Vorstand verlängert

Der Aufsichtsrat der Knorr-Bremse AG hat den Vertrag von Dr. Nicolas Lange (57) als Mitglied des Vorstands der Knorr-Bremse AG per Oktober 2026 vorzeitig um fünf Jahre verlängert. Das Votum des Aufsichtsrats fiel einstimmig aus. Nicolas Lange wurde im Oktober 2023 ins Knorr-Bremse Vorstandsgremium berufen und hat die weltweite Verantwortung für die Division Systeme für Schienenfahrzeuge inne.

„Nicolas Lange hat das globale Schienenfahrzeuggeschäft von Knorr-Bremse mit ausgewiesenem strategischem Weitblick, technologischer Expertise und seinen hervorragenden Kundenbeziehungen entschieden vorangetrieben. In Zeiten globaler Herausforderungen und der Transformation der Transportindustrie hat er die Rail Division für die Zukunft sehr gut aufgestellt. Wir freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit mit ihm und setzen auch in Zukunft auf seine langjährige internationale Branchenkenntnis und Erfahrung.“

Dr. Reinhard Ploss, Aufsichtsratsvorsitzender der Knorr-Bremse AG

„Mit der Vertragsverlängerung von Nicolas Lange hat der Aufsichtsrat der Knorr-Bremse AG ein wichtiges Zeichen für weiterhin sehr gute Zusammenarbeit im Vorstandsteam gesetzt. Unter der Führung von Nicolas leistet die Division Systeme für Schienenfahrzeuge einen erheblichen Beitrag zur erfolgreichen Entwicklung unseres Unternehmens, unter anderem durch Effizienz- und Performancesteigerungen im Rahmen des Strategieprogramms BOOST sowie mit zukunftsweisenden Investitionen, Innovationen und wichtigen Kundenprojekten. Ich freue mich auf die weitere Zusammenarbeit mit ihm.“

Marc Llistosella, Vorstandsvorsitzender der Knorr-Bremse AG

„Ich bedanke mich beim Aufsichtsrat von Knorr-Bremse für das in mich gesetzte Vertrauen. In den vergangenen zwei Jahren haben wir in der Rail Division wichtige Weichenstellungen vorgenommen, um unser Geschäft auf profitables Wachstum und langfristigen Erfolg auszurichten. Ich freue mich, diese wichtigen Entwicklungen fortzusetzen und zusammen mit dem Vorstandsteam und unseren weltweiten Kolleginnen und Kollegen weiter voranzutreiben.“

Dr. Nicolas Lange

Franken-Sachsen-Magistrale: Aktuelle Situation als Chance sehen

Sie verbindet Bayern, Sachsen und die Tschechische Republik und ist für den gesamteuropäischen Schienenverkehr von großer Bedeutung: die Franken-Sachsen-Magistrale. Allerdings kann die Bahnstrecke bislang nur mit Dieselzügen befahren werden, ihre Elektrifizierung kommt trotz wirtschaftlicher Vorteile nicht voran. Seit Mitte September sind zudem marode Pegnitzbrücken gesperrt und die Strecke ist nicht mehr durchgehend befahrbar – ein erheblicher Einschnitt für die Anrainerregionen und tausende Pendler in der Metropolregion Nürnberg.

In einer Diskussionsrunde in der Bayerischen Landesvertretung in Berlin haben unter anderem Christian Bernreiter, Bayerischer Verkehrsminister und Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, der stellvertretende Bundesvorsitzende des Fahrgastverbands Pro Bahn, Prof. Lukas Iffländer, sowie Prof. Arnd Stephan von der Technischen Universität Dresden darüber diskutiert, wie die aktuelle Situation als Chance genutzt werden kann, die Franken-Sachsen-Magistrale endlich voranzubringen.

Verkehrsminister Bernreiter appellierte einmal mehr an Bund und Bahn, anlässlich der anstehenden Brückensanierung auch die längst überfällige Elektrifizierung der Strecke zu anzugehen:

„Bund und Bahn könnten auf der Franken-Sachsen-Magistrale zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Da auf der Strecke wegen der unvermeidlichen Brückensanierungen ohnehin größere Bauarbeiten anstehen, wäre es ein Schildbürgerstreich, nicht auch die dringend notwendige Elektrifizierung umzusetzen. Es gibt meiner Ansicht nach kaum ein Projekt, das so gut zum Titel des Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität passt, wie die Elektrifizierung dieser Magistrale. Die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme wurde bestätigt, Geld sollte durch das Sondervermögen auch da sein, es gibt also für den Bund keine Ausrede. Auf tschechischer Seite ist die Strecke fast bis zur Grenze elektrifiziert. Deutschland muss endlich nachziehen! Jeder Tag, den der Bund den Ausbau verzögert, ist ein verlorener Tag für Mobilität, Klima und das Zusammenwachsen von Tschechien, Sachsen und Bayern. Wir haben zahlreichen Abgeordneten mit unseren Experten heute vorgerechnet, dass eine Elektrifizierung auch wirtschaftlich sinnvoll ist und sich schnell amortisiert.“

Prof. Lukas Iffländer:

„Seit 1992 ist der Ausbau zwischen Hof und Nürnberg Teil des Bundesverkehrswegeplans. Auch 33 Jahre später leiden die Fahrgäste an lauten und nicht barrierefreien Dieseltriebzügen. Die jetzige Sperrung bringt das Fass endgültig zum Überlaufen. Wenn nach der jetzigen Notinstandsetzung Anfang der 30er die Brücken richtig erneuert werden, muss das Leiden der Fahrgäste ein Ende finden. Nur die Elektrifizierung bringt öftere, bequemere, leisere und barrierefreie Verbindungen. Für das Pegnitztal muss gelten, was für das Ahrtal gilt: Bei unerwarteten Katastrophen, muss man langwierige Verfahren aussetzen und die Chance in der Krise nutzen.”

Prof. Arnd Stephan:

„Die moderne Eisenbahn des 21. Jahrhunderts zeichnet sich durch zwei Attribute aus: ,viel‘ und ,schnell‘. Die Bahn ist ein Massenverkehrsmittel, das kann sie besser als alle anderen Verkehrsträger. Und deshalb fährt die moderne Bahn weltweit elektrisch. Weil es technisch vergleichsweise einfach geht und weil es über den Lebenszyklus wirtschaftlicher ist als alle anderen Optionen. Wenn die Bahn im Wettbewerb der Verkehrsträger wirklich punkten will, dann muss sie ihren wesentlichen Systemvorteil der durchgängigen Elektrifizierung voll ausspielen. Oberleitungen lohnen sich immer, wenn genug los ist. Und dabei sind nicht nur die Hauptachsen, sondern auch potenzielle Zulauf- und Umleiterstrecken einzubeziehen. Die Franken-Sachsen-Magistrale ist ein solcher Korridor für regionale und überregionale Personen- und Güterverkehre auf der Schiene, den wir im deutschen Streckennetz dringend brauchen. Kritisch ist, dass die Umsetzung dringend gebotener Elektrifizierungen in Deutschland viel zu lange dauert. Ursächlich dafür sind komplizierte und nicht mehr zeitgemäße Planungs-, Finanzierungs- und Genehmigungs-Verfahren. Aber das sind hausgemachte Probleme, die sich ändern lassen. Das Argument der teuren Elektrifizierung ist viel zu kurz gesprungen. Langfristig lohnt sie sich immer, denn mehr Elektrifizierung sichert die Zukunft der Bahn.“

Florian Wiedemann, Landrat des Landkreises Bayreuth:

„Selbst die DB InfraGO als Netzbetreiberin hat erkannt, dass die Elektrifizierung notwendig ist und zugleich mit der Brückensanierung erfolgen sollte – so wie im Ahrtal, so wie bei den Generalsanierungen. Projekte müssen zusammengedacht werden. Es wäre den Bürgerinnen und Bürgern schlichtweg nicht mehr vermittelbar, wenn sie Streckensperrungen und Schienenersatzverkehre hinnehmen müssten, nur um den Status quo zu erhalten. Jetzt ist die Zeit zu handeln – also handeln wir!“

Die Sachsen-Franken-Magistrale erstreckt sich über rund 288 Kilometer und verbindet mit den Streckenabschnitten Nürnberg – Marktredwitz – Hof, Dresden – Hof und Leipzig – Werdau Bayern und Sachsen sowie mit dem Streckenast Marktredwitz – Eger/Cheb die Tschechische Republik. Die Trasse ist im Bundesschienenwegeausbaugesetz verankert und auf sächsischer Seite vollendet respektive im Bau. Ihr Ausbau ist ein wichtiges Projekt für bessere nationale und internationale Bahnverbindungen.

Entflechtung der DB InfraGO starten und Aufsichtsrat mit Fachkompetenz stärken

Die Verbände “Die Güterbahnen”, der Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) sowie mofair fordern den Bund und den aktuellen Aufsichtsrat der DB InfraGO auf, die vom Bundesverkehrsministerium (BMV) in der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ beschriebenen Schritte der Entflechtung konsequent weiterzugehen und die Weichen für eine Neuaufstellung der DB InfraGO mit der dazu notwendigen Fachkompetenz der Branche zu stellen.

Strukturelle Entflechtung der DB InfraGO

Die DB InfraGO ist heute strukturell, finanziell und personell in den DB-Konzern integriert. Das hemmt ihre Unabhängigkeit. Bundesverkehrsminister Schnieder verfolgt den nachvollziehbaren Ansatz, die Beziehungen zwischen der DB AG und der DB InfraGO zu „entflechten“ und hat mit der Ankündigung, das Konzernvorstandsressort Infrastruktur abzuschaffen, einen ersten wichtigen Schritt getan. So soll zukünftig eine stärkere organisatorische Eigenständigkeit der DB InfraGO vom restlichen Teil des DB-Konzerns sichergestellt sein.

„Wir erwarten, dass die DB InfraGO eine führende und kundenorientierte Rolle im Entflechtungsprozess übernimmt und gemeinsam mit dem BMV die Einbindung der gesamten Eisenbahnbranche sicherstellt. Anstelle einer Selbst-Optimierung der DB InfraGO muss durch ein Steuerungskonzept und eine konsequente Einbindung der Zugangsberechtigten eine Schiene für zufriedene Kunden geschaffen werden.“

Thorsten Müller, Vize-Präsident des BSN

Bis Ende 2026 müssen alle relevanten Entflechtungsdiskussionen abgeschlossen sein, sodass ab 2027 die DB InfraGO eigenständiger am Markt agieren kann. Für die DB InfraGO gibt es fünf zentrale Herausforderungen:

  1. Herstellen einer wirklichen und nachhaltigen Kundenperspektive
  2. Sinnvolles Synchronisieren von „Bauen“ und „Fahren“ auch im tagtäglichen Betrieb
  3. Zügige Digitalisierung des Streckennetzes
  4. Erarbeitung eines neuen Preissystems für die Schienennutzung, das die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs und den Wettbewerb auf dem Schienennetz fördert
  5. Entflechtung von der DB und personelle Neuaufstellung des Aufsichtsrats der DB InfraGO

Neuaufstellung Aufsichtsrat

„Die Diskussion um die Entflechtung von DB AG und DB InfraGO AG braucht den offenen Dialog aller Beteiligten.  Die bisherige Praxis, dass nur der Bund und DB-Manager als Vertreter der Anteilseigner in den Aufsichtsrat entsendet werden, muss ein Ende haben. Aber die Diskussion um die Besetzung des Vorsitzes des Aufsichtsrats ist nur ein Teil der Lösung. Der gesamte Aufsichtsrat muss unter Beteiligung aller Zugangsberechtigten neu aufgestellt und im Anschluss daran der Vorstand neu besetzt werden. Dabei muss – als Pilot für eine generelle Regelung – konzerninterner Personalaustausch mit der DB InfraGO AG beendet werden.“

Henrik Würdemann, Vorstandsvorsitzender “Die Güterbahnen”

Im paritätisch besetzen Gremium sollte das BMV den Vorsitz stellen und damit der Forderung des Bundesrechnungshofes zur stärkeren Begleitung der Infrastrukturentwicklung entsprechen. Die zehn Mandate der Anteilseignerseite sollten nach einem neuen Schlüssel verteilt werden: Bundesfinanzministerium (BMF) und BMV sollten mit je einem Mandat vertreten sein. Die Zahl der Bundestagsabgeordneten sollte künftig bei zwei liegen. Die verbleibenden fünf Mandate sollen mit Vertretern der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) des Personen- und Güterverkehrs und SPNV-Aufgabenträgern besetzt werden. Dies stellt sicher, dass die gewünschte Fachkompetenz im Gremium vertreten ist und drängende Themen zum Infrastrukturausbau, der Baustellenplanung und -kommunikation sowie der Digitalisierung und Elektrifizierung zielführend thematisiert werden. 

Einbindung bei den anstehenden Prüfungen

Die drei Verbände fordern bei der Erarbeitung der vom BMV genannten Prüfschritte eine aktive Einbindung:

  • Aufstellung des neuen Vorstands der DB InfraGO – Dazu gehört insbesondere eine grundlegende Kundensicht im tagtäglichen operativen Betrieb. Der Fahrplan als Arbeitsvorbereitung und der Betrieb als Durchführung gehören zusammen mit den Bahnhöfen und dem Betrieb der Güterverkehrsanlagen in eine Hand.
  • Prüfung und finale Entscheidung über die Aufhebung des Beherrschungs- und Ergebnisabführungsvertrags (BEAV) der DB InfraGO AG in der ersten Jahreshälfte 2026 inkl. Prüfung der Verantwortlichkeiten von Konzernvorstand und Vorstand der DB InfraGO AG sowie des Governance-Konzepts
  • Übertragung aller infrastrukturbezogenen Aktivitäten des Konzerns auf die DB InfraGO AG (bspw. Einkauf, politische Kommunikation, Recht und Governance)
  • Prüfung der kundenorientierten Kommunikation mithilfe des DB Navigator und bahn.de; diskriminierungsfreier Ausbau des wichtigsten Vertriebskanäle für Fern- und Nahverkehr.

„Bisher waren Eisenbahnverkehrsunternehmen und SPNV-Aufgabenträger nur in beratenden Gremien vertreten. Dabei darf es nicht bleiben, denn sie sind es, die die alltäglichen Schlechtleistungen des bundeseigenen Infrastrukturunternehmens den Endkunden – Fahrgästen und Verladern im Güterverkehr – erklären müssen. Als vollwertige Mitglieder des InfraGO-Aufsichtsrats könnten sie stattdessen den Finger in die Wunden legen und eine deutlich größere Kundenorientierung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens erzwingen.“

Martin Becker-Rethmann, Präsident mofair