Finanzierung des ÖPNV in Wien

Zwischen der Stadt Wien und den Wiener Linien wurde 2017 ein ÖPNV-Vertrag abgeschlossen, der den rechtlichen Rahmen für die Finanzierung und Sicherstellung eines qualitativ hochwertigen öffentlichen Personenverkehrs in Wien bietet. Die Erfüllung der Anforderungen an die Qualität des Öffi-Angebots ist untrennbar verbunden mit der Lebensqualität der Großstadt Wien und den Vorgaben der Stadt zur Erreichung der festgeschriebenen Klimaziele. Umso wichtiger ist dieses bestehende Kommitment beider Vertragsparteien – trotz stark veränderten Umfeldbedingungen – bestmögliche Rege-lungen und Modalitäten zur Anpassung der erforderlichen Finanzbudgets periodisch zu diskutieren, weiterzuentwickeln und Lösungen für die gemeinsame Zielerreichung zu finden.

Die Ausgangslage in Wien

Studien von Mercer und The Economist attestieren Wien regelmäßig Spitzenpositionen im Ranking der lebenswertesten Städte, auch 2023 wird die österreichische Bundeshauptstadt in beiden Ranglisten als lebenswerteste Stadt der Welt geführt (The Economist, 2023; Mercer, 2023). Ein wesentliches Bewertungskriterium für die hohe Lebensqualität einer Stadt ist das vorhandene Infrastrukturangebot, insbesondere jenes des öffentlichen Personennahverkehrs. In Wien werden rund ein Drittel der Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt, es ist die Landeshauptstadt mit der geringsten PKW-Dichte Österreichs (Landesstatistik Wien (MA23), 2023). Einer der Erfolgsfaktoren für diese hohe Akzeptanz in Wien ist der Vorteil, dass die Wiener Linien als integrierter Gesamtanbieter des ÖPNV-Angebots auftreten und alles aus einer Hand liefern können.  Das Netz der Wiener Linien – das größte regionale Verkehrsnetz Österreichs – umfasst rd. 83 Kilometer U-Bahn- und 880 Kilometer Buslinien, sowie mit rd. 171 Kilometern das sechstgrößte Straßenbahnnetz der Welt (Wiener Linien, 2023).
Ein zuverlässiger Betrieb sowie die kontinuierliche Erhaltung und Erweiterung der Infrastruktur erfordern nachhaltiges Wirtschaften und ein klar definiertes Finanzierungskonzept.

Das Finanzierungsmodell

Die Grundlage dafür bildet der mit 01.01.2017 in seiner aktuellen Fassung in Kraft getretene und für 15 Jahre gültige Finanzierungsvertrag (ÖPNV-Vertrag). Er definiert die Aufgaben und Leistungen der Wiener Linien, sowie die dafür notwendigen Zahlungen durch die Stadt Wien. Darüber hinaus garantiert er eine laufende, wechselseitige und enge Abstimmung der beiden Vertragspartner und -partnerinnen. Der Vertrag unterscheidet drei „Basis-Finanz-Töpfe“ ergänzt um ein Anreizsystem und zusätzliche Finanzierungsquellen:

Betriebskostenzuschuss

Der Kostendeckungsgrad der Wiener Linien liegt derzeit bei über 60 %, unterliegt jedoch Schwankungen in Abhängigkeit von der Höhe der Tarifeinnahmen und Kostenentwicklungen. Für den Fehlbetrag zur Deckung der laufenden Kosten (Material-, Personal- und Sachaufwendungen) ist ein vertraglicher Richtwert definiert, der tatsächliche jährliche Ausgleichsbetrag wird im Detail verhandelt. Zur Wahrung der Konformität mit EU-Recht wird im Rahmen einer Ex-ante-/Ex-post-Rechnung eine etwaige Überfinanzierung festgestellt und nicht verwendete Zuschüsse entsprechend rückgeführt.

Investitionskostenzuschuss

Für Investitionen in Erweiterung sowie Erhalt der Infrastruktur inkl. Fahrbetriebsmittel ist ein jährlicher Investitionskostenzuschuss vertraglich vereinbart. Dessen Höhe wurde für das Jahr 2017 betraglich festgelegt und unterliegt einem jährlichen Indexierungsautomatismus.

Zuschuss für U-Bahn-Schienenverbundprojekte

Große Neubauprojekte im Bereich der U-Bahn erfordern zusätzliche Finanzmittel. Für diese Investitionen existieren zusätzliche Vereinbarungen mit dem Bund gemäß Art. 15a B-VG, welche eine Kostenteilung jeweils zur Hälfte zwischen Land Wien und Republik Österreich vorsehen und eines National-ratsbeschlusses bedürfen. Erst im Dezember 2022 konnte die Finanzierung einer Erweiterung – das Jahrhundertprojekt Linienkreuz U2/U5 – mit einem Volumen von rund 5,7 Milli-arden Euro (inkl. 2,5% Vorausvalorisierung) fixiert werden.
Die beschriebenen Zuschüsse werden jährlich zwischen der Magistratsabteilung 5 der Stadt Wien (Finanzwesen) und den Wiener Linien verhandelt. Dabei wird ein Planungshorizont von sechs Jahren betrachtet, um größtmögliche Kontinuität und Stabilität für Budget- sowie Infrastrukturplanungen zu ermöglichen.

Anreizsystem und weitere Finanzierungsquellen

Zur Messung der vertraglichen Leistungserfüllung wurde, neben zu erbringenden Angebots-Plätzen und -Kilometern, ein zusätzliches Anreizsystem geschaffen. Basierend auf neun Qualitätskriterien wird die Erbringung der Verkehrsdienstleistungen jährlich evaluiert und eine Über-/Untererfüllung im Sinne eines Zu- bzw. Abschlags-Systems zur Zuschusszahlung honoriert.
Zur Erweiterung der budgetären Basis versuchen die Wiener Linien alle Fördermöglichkeiten auf nationaler sowie europäischer Ebene zu nutzen. Zusätzlich finden inno-vative Finanzierungsformen, wie etwa öffentlich-private Partnerschaften im Bereich der Shared Mobility bzw. bei ergänzenden Mobliltätsangeboten, Anwendung. Hier leisten Bauträger und Bauträgerinnen einen Kostenbeitrag für Errichtung und Betrieb von integrierten Mobilitätsstationen, die von den Wiener Linien betrieben werden.

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Transformationskonzepte für Nahverkehrsunternehmen

Unternehmen befinden sich mehr denn je im Wandel. Während aufgrund der Corona-Pandemie und der Energiekrise das Tempo und die Intensität der externen Einflüsse enorm war, trat der Treiber einer noch größeren Veränderung zeitweise etwas in den Hintergrund: Der Klimawandel.
Der jährliche Ausstoß der deutschen Treibhausgasemissionen hat sich in den letzten drei Jahrzehnten Jahren stark verändert. In Deutschland sind die Emissionen zwischen 1990 und 2022 um 42 % gesunken. Im Jahr 2022 wurden demnach ca. 550 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente weniger ausgestoßen als noch 1990. Dies entspricht ungefähr dem Fünfeinhalbfachen des jährlichen Ausstoßes aller knapp 50 Millionen PKW auf deutschen Straßen.
Der Großteil dieser Reduktion entfällt auf die Stromproduktion, deren Emissionen im Vergleich zu 1990 fast halbiert wurden. Weit weniger stark konnten die verkehrsbedingten Emissionen gesenkt werden. Dort wurden die Treibhausgas-Emissionen in den vergangenen fast 35 Jahren nur um knapp zehn Prozent verringert.

Nahverkehrsunternehmen an der Schnittstelle von Verkehrssektor und Stromproduktion

Genau an der Schnittstelle dieser beiden sehr unterschiedlichen Sektoren befinden sich – bezogen auf die Treibhausgase – Nahverkehrsunternehmen. Wenn das Nahverkehrsunternehmen schienengebundene Fahrzeuge betreibt, ist dies bereits heute der Fall. Ohne schienengebundenen Verkehr wird die Elektrifizierung der Busflotten – egal, ob durch batteriebetriebene Busse oder mit Hilfe von aus Strom produziertem Wasserstoff – mittelfristig alle Nahverkehrsunternehmen an diese Schnittstelle heranführen.
Die Anforderungen an Nahverkehrsunternehmen, über die verursachten Emissionen zu berichten, nehmen von verschiedenen Seiten zu. Kommunen, erweiterte Berichtspflichten sowie der eigene Außenauftritt machen es für Verkehrsunternehmen notwendig, die eigenen Emissionen zu kennen.
Bisher wurde dafür das Werkzeug des Corporate Carbon Footprint (CCF) eingesetzt. Die aktuellen Treibhausgas-Emissionen eines Unternehmens werden dabei systematisch erfasst und kategorisiert. Wie sich diese Emissionen mittel- und langfristig verändern – insbesondere durch Klimaschutzmaßnahmen – spielte bislang meist eine untergeordnete Rolle.
Dies ändert sich mit der zunehmenden Verbreitung der durch das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrollen (BAFA) geförderten Transformationskonzepte. Im Rahmen eines solchen Transformationskonzeptes wird auf Basis eines CCF auch die zukünftige Emissionsentwicklung eines Unternehmens prognostiziert. Dazu wird die emissionsmindernde Wirkung einzelner Maßnahmen berechnet und Emissionsprognosen erstellt.
So lassen sich jahresscharfe und konkrete, mit Kosten und Maßnahmen hinterlegte Emissionspläne für das betrachtete Unternehmen erstellt. Auf dieser Basis können die Ziele des Unternehmens mit denen von Kommunen oder übergeordneten Berichtspflichten, zum Beispiel der Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) abgeglichen und wenn nötig angepasst werden.

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Hubert Altschäffl ab April im MAN-Vorstand

Mit Wirkung zum 1. April 2024 wird Hubert Altschäffl in den Vorstand des Münchner Lkw- und Busherstellers MAN Truck & Bus SE berufen. Dort wird er als Vorstand und Arbeitsdirektor das Personalressort verantworten. Er folgt damit auf Arne Puls, der als Generalbevollmächtigter zum gleichen Zeitpunkt das Ressort Personal und Organisation der Volkswagen Financial Services AG übernehmen und, vorbehaltlich der Zustimmung der Aufsichtsbehörden, zukünftig deren Personalvorstand wird. Hubert Altschäffl verantwortet aktuell die Funktion des Personal Top-Management & Personal Management im Volkswagen Konzern. 

Quelle: MAN Truck & Bus SE

mofair fordert Trassenpreisbremse für alle

Laut mofair feiert sich die Deutsche Bahn für die vermeintlich gelungene Generalprobe der Riedbahnsanierung und die Bundesregierung meint nach Ansicht des Verbands, mit der rein handelsregisterlichen Errichtung der DB InFrago habe sie den wesentlichen Schritt zur Gemeinwohlorientierung bereits getan. Dabei zeige sich: Die Generalsanierung wird immer teurer. Um sie durchführen zu können, kommen Neu- und Ausbau sowie Digitalisierung praktisch zum Erliegen. Und die Generalsanierung wird inhaltlich entkernt: Es werden weniger Gewerke umgesetzt und die zu sanierenden Strecken kürzer – bei gleichzeitiger Verlängerung der Vollsperrungen. Steuerung und Kontrolle der InFrago dagegen sind genauso lax und ineffizient wie bisher bei DB Netz.
Dabei dürfe nicht aus dem Blick geraten, dass die Trassenpreise völlig entkoppelt von der teilweise miserablen Qualität weiter wüchsen. Für das Jahr 2025 allein deute sich eine Steigerung um über 20 % im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) an.

mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann:
„Die Klimaziele im Verkehr geraten in immer weitere Ferne, wenn die Betreiber schon die bestehenden Leistungen wegen hoher Trassenpreise kaum mehr finanzieren können. Der Platzhirsch DB Fernverkehr denkt bereits konkret über Angebotskürzungen nach. Neue Angebote weiterer Betreiber und notwendige Ausweitungen bestehender Angebote erscheinen so kaum denkbar.
Als Sofortmaßnahme fordern wir, den Anstieg der Trassenpreise für alle Verkehrsarten auf der Schiene zu deckeln, wie bisher schon für den Nahverkehr. Und dann brauchen wir unverzüglich eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems. Es muss sich künftig an den Grenzkosten orientieren und die gebotene Infrastrukturqualität berücksichtigen. Die Gemeinwohlorientierung muss gerade in den Preisen der InFrago für ihre Produkte, also Schienenwegskapazität, Ausdruck finden. Diese müssen so gestaltet werden, dass die Klimaziele erreicht werden können, auch wenn es dafür Gesetzesänderungen bedarf.“

Quelle: mofair

Bundestag klassifiziert Gas-to-Liquid Kraftstoffe als „sauber“

„In einer Zeit, in der die Mobilitätsbranche einen tiefgreifenden technischen und organisatorischen Wandel vorantreibt, setzen wir uns für pragmatische und nachhaltige Lösungen ein, die Planungssicherheit gewährleisten. Wir begrüßen ausdrücklich, dass der Bundestag mit der Änderung des Gesetzes zur Beschaffung sauberer Fahrzeuge keine Verschärfung gegenüber der Clean Vehicles Directive (CVD) der EU fordert. Damit wird Notwendigkeit anerkannt, die Branche durch umsetzbare Maßnahmen zu unterstützen”, betont Ingo Wortmann, Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). „Besonders positiv sehen wir die verbesserten Möglichkeiten zur Nutzung von Dieselersatzkraftstoffen. Dies ist ein entscheidender Faktor, um die Luftreinhaltung vor Ort zu verbessern und die Emissionen in unserer Bestandsflotte wirksam zu vermindern. Der große Vorteil dabei: Die positiven Effekte wirken sich auch auf die Bestandsflotten aus. Gleichzeitig ist uns bewusst, dass die ehrgeizige Umstellung auf Elektromobilität – es geht hier immer um Flotten, Infrastruktur und Personal – eine umfassende Finanzierungsunterstützung durch Bund und Länder erfordert. Nur so können wir die notwendigen Investitionen tätigen und einen echten Beitrag zum Klimaschutz leisten, ohne die Mobilität unserer Fahrgäste einzuschränken.”

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsuntermnehmen (VDV)

Dortmunder Stadtbahnen in Sekundenschnelle auf Parkposition

Binnen weniger Monate hat das Institut für Transportlogistik (ITL) an der Technischen Universität (TU) Dortmund unter Leitung von Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen ein Tool entwickelt, das den Planern der Dortmunder Stadtwerke AG (DSW21) die Arbeit künftig deutlich erleichtert – und sie erheblich beschleunigt.
Wo werden die Stadtbahnwagen von DSW21 über Nacht abgestellt? Auf dem Betriebshof in Dorstfeld. Aber natürlich nicht alle. Zum einen würde der Platz für die gesamte Flotte, die aktuell aus 121 Wagen besteht und im Rahmen des B-Wagen-Projekts um netto 24 auf 145 Fahrzeuge anwächst, gar nicht ausreichen. Und zum anderen müssen die Stadtbahnen nach der kurzen nächtlichen Betriebspause dort bereitstehen, wo sie laut Fahrplan für die Ausfahrt benötigt werden: in einer der zahlreichen unterirdischen Abstellanlagen.
Was banal klingt, ist überaus komplex, denn die Abstellanlagen haben unterschiedlich viele Gleise und Stellplätze; die Züge bestehen mal aus einem Stadtbahnwagen, mal aus zwei, mal aus drei. Fahrpläne werden regelmäßig umgestellt. Und selbst während ihrer Laufzeit ist Fahrplan nicht gleich Fahrplan. Großveranstaltungen wie etwa die Heimspiele von Borussia Dortmund, der Weihnachtsmarkt oder demnächst die Fußball-Europameisterschaft erfordern Anpassungen. Sogar die Wartungsintervalle der Fahrzeuge müssen berücksichtigt werden, damit sich die Wagen nicht gegenseitig blockieren und an der Ausfahrt hindern. Denn das würde den ÖPNV in Dortmund gehörig durcheinanderbringen.
Bisher haben die Experten von DSW21 die Abstellpläne ziemlich analog erstellt, mit Excel-Tabellen. Künftig übernimmt den Job das am ITL entwickelte Tool – eine Software, die mit Linien-, Fahrplänen und vielerlei Informationen mehr gefüttert wird und schon nach wenigen Minuten Ergebnisse liefert, an denen die Mitarbeitenden bisher oft tagelang getüftelt haben.

Quelle: DSW21

Ver.di plant Nahverkehrstreiks in fast allen Bundesländern

Die Gewerkschaft Ver.di ruft zu weitreichenden Warnstreiks im öffentlichen Personennahverkehr vom 26. Februar bis zum 2. März auf. Hauptstreiktag soll der 1. März sein. Darüber hinaus soll an verschiedenen Tagen in unterschiedlichen Regionen gestreikt werden, teilte Ver.di mit. „Vornehmlich ganztags und überwiegend mehrtägig”.
Bayern ist als einziges Bundesland nicht betroffen.
„Das Signal, das die Beschäftigten mit ihrem Streik am 2. Februar ausgesendet haben, ist anscheinend nicht ausreichend verstanden worden, denn die Tarifverhandlungen in den einzelnen Bundesländern sind nach wie vor ohne Ergebnis geblieben”, sagte die stellvertretende Ver.di-Vorsitzende Christine Behle. Um Bewegung in die Verhandlungen zu bringen, müsse erneut Druck auf die Arbeitgeber ausgeübt werden. “Deshalb rufen wir die Beschäftigten zu konzertierten Streiks auf”, sagte Behle.

Quelle: zeit.de

WestfalenTarif mit deutschlandweitem Semesterticket

Morgens Uni-Vorlesung, nachmittags Kellnern im Nachbarort und am Wochenende Freunde im äußersten Winkel Deutschlands treffen? Das ist für Studierende an zahlreichen Hochschulen des westfälischen Tarifraums ab dem 1. März 2024 möglich. Das Deutschlandsemesterticket gewährt allen Uni-, TU- und FH-Studierenden sowie anderen an deutschen Hochschulen eingeschriebenen Personen größtmögliche Flexibilität. So wird spontanes Reisen ohne Tarifdschungel und ohne lästigen Ticketdruck möglich. Der Preis ist mit 29,40 Euro denkbar günstig. „Das deutschlandweite Semesterticket ist für viele Studierende ein echter Freiheitsgewinn“, bewerten Dr. Oliver Mietzsch und Matthias Hehl, Geschäftsführer der Westfalentarif GmbH, das Ticket. „Bezahlbare Mobilität ist das A & O für die Gruppe der Studierenden, denn viele verfügen nur über ein geringes Einkommen.“ Die Geschäftsführer verweisen auch auf den ökologischen Aspekt des neuen Tickets. „Durch das deutschlandweite Semesterticket können Studierende das Auto stehenlassen und zukünftig häufiger vom ÖPNV Gebrauch machen“, heben sie hervor. „Die Folge: Die Hochschulen können vom Bau zusätzlicher Pkw-Stellplätze absehen und z. B. in neue Hörsäle investieren. Eine Win-Win-Situation für alle, denn das Geld steht so für ökologisch sinnvollere Projekte zur Verfügung.“

Quelle: WestfalenTarif GmbH